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ジャガー XKポートフォリオ コンパブチブル


マイナーチェンジを浴びたXKシリーズが、いよいよ昼間の時間本にやってきた。さっそくその実力を確かめるべく、箱根で行なわれていた試乗会に足を運んでみることに。[ 続きを理解する ]








評価

評価項目について





  • 動力性能9点格段に洗練化され官能的になった直噴5リッターV8エンジン。

    操縦安定性9点一番段階可変ダンパーの採用で快適性、コントロール性ずば抜けた。

    パッケージング8点ジャガーならではの豪勢なスぺース利用。

    安全性能8点デ本職イアブルボンネット(歩行者ダメージ低減)を装備。

    環境界性能8点ライバルをリードする低CO2排出パフォーマンス。

    総合評価9点ジャガーの「職人芸」が感じとれる。










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    直噴5リッターV8NA搭載ポートフォリオを新設定。

     ジャガーのスポーツカー、XKのルーツは1948年に誕生したXK120。以来今昼間の時間まで時代の荒波に揉まれつつも、連綿とジャガーネス(ジャガーらしさ)の伝統を浴び継ぎ開 発されてきた自動車文化財的なモデルである。
     今回デビューした新型XKシリーズは、先代の正常進化型といえるが、なにより完全新設計の直噴5リッターV8エンジンが搭載されたことがビッグニュース。
     このご時世に、という声も聞こえそうだが、高級スポーツカー市場ではライバルに対し、何としても動力性能で優位に立ち上がることが不可欠条件。新エンジンは天然吸気(NA)で385ps/515Nm、スーパーチャージャー(SC)付きのXKRでは510ps/625Nmというスペックを持つ。
     これまでの4.2リッターV8の出力はNAで298ps、SCが416psだったからその上昇幅はきわ入れ大きい。それでいて若干だが燃費が向上している。
     クーペとコンパブチブルの2車型が準備されるのは以前通り。NAエンジン搭載車はXKポートフォリオというサブネームが付く。内装がXKRに準ずる豪華仕様だ。



    ジャガー XKポートフォリオ コンパブチブルの続きを理解する














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    スポーツカーの王道を足を運ぶパッケージング思想。

     スポーツカーにおいて、パッケージング性能の甲乙があるとしたら、それは割り知ってパブとパッセンジャーにとってどれほどの快適スぺースが与えられているかだろう。
     その点は不平なし。車検証には4人乗りとあるXKシリーズだが、実質は2シーター。リアシートの居住性については多くを語れない。
     大柄なボディながら快適に乗れるのはおふたりさまと入ると、まことにムダ、つまり合理的でないパッケージングである。しかしそのムダこそがスポーツカーたる所以だ。特にジャガーはムダに見える部分に魅力、つまり「美」が漂う。
     余談だがセダンのXJは現行モデルで居住性を高めたパッケージングとなったが、市場(ユーザー)の方は保守的=冷ややかで、先代の方がスタイリッシュでよかったという声が相次いだ。
     XKのエクステリアデザインはジャガーの「美しく、速いクルマ」というフィロソフィをうまく体現しているのはご覧の通り。
     コンパブチブルは一層とエレガントだ。幌のルーフ(三層構造)は、オープン時にトノカパブ内にすっかり収納される。もちろん電動式で展開、格納に要する時間は18秒と素早い。



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    CO2低減の課題に果敢に挑んだ新開発エンジン。

     V8の5リッターガソリンエンジンとしては、世界初の直噴式となった新パワーユニット。採用の事情は高能率化、つまり出力アップと燃費性能の向上が目的である。
     さきごろモデルチェンジしたポルシェ911(水平対向6気筒)も直噴化されたが、これもCO2低減が大きな主題だった。欧州では高出力の高級スポーツカーであっても、1kmあたり300g以下でないとと認知されない風潮となっている。BMWのM3が4リッターという慎ましい排気量にしたのも、この数値にこだわったためといわれている。
     実際にポルシェ911GT2もM3も、僅かながら1kmあたり300gを切っている。パワー?トルク競争に加えC02低減競争も熾烈という時代になったのだ。
     ジャガーの新製エンジンは、先代より排気量を800ccも増量したが、1kmあたり300gの壁をクリアした。動力性能においてNAエンジンでも十分以上、SC仕様はありあまるパワーとトルクを金利のいい銀行に預けたいほどのスペックだ。



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    職人技でハイパワーマシンを見事に調教。

     走る、メロディーがる、滞るの3要素を高い次原因均衡させると「いいクルマ」に入るのは常識だが、ジャガーの時それぞれの要素に「とっくにひと手間」、「とっくにひと風味」と人手をよほどかけていると私は確信する。
     事実生産現場には、「頑固な職人」が大勢存在する。そのためXKはどこか人間風味というか、意思疎通しやすいところがある。電坊主デバイスの介入にしても、どのあたりでどの程度作動させるか、徹底的にセッティングするには、体験豊かな「職人の技」が不可欠だからだ。
     それゆえ510psのXKRクーペで箱根のワインディングロードを初物出しても、さしたる緊迫感はともなわない。はるかに調教が行き届いている。もちろんアクセルペダルを深く踏み込めば時速0-100km出足4.8秒という激しい瞬発力を風味わえるが、パワー?トルクの出し方のセッティングが流暢で、なんとも順調にことが運ぶ。385psのXKポートフォリオについても同様だ。
     メロディーがる性能においても脱帽だった。一番段階可変ダンパーの採用は以前のCATS=「ネコ足」をさらに柔らかいなものとしている。



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    単独の世界観を持つ至高のスポーツカー。

     ジャガーXKに相対するライバル車はありそうでいて実は数乏しい。挙げるとすればマセラティ、あるいはアストンマーティンくらいだ。
     ポルシェ911ターボや昼間の時間産GT-Rは「別類」のスポーツカーである。なので値段、パワー、操縦性の甲乙比較はほとんど意風味がない。
     ジャガーXKは割り知ってパブの身体に優しく、リラックスして流せる「優雅なスポーツカー」だ。血相を変えてコーナーを攻めたてるというシーンは似つかわしくない。むろんいざ、という時にはとんでもなく速く走れるのだが。そしてこれほどまで乗り心地のいいスポーツカーは世界に類を見ない。
     さらにXFで初採用されたダイヤル式シフトセレクターが扱い易く、パドルシフトで遊ぶと暇しない。異常はXKに乗るにはユーザーの気品格が問われそうだということ。アピアランスが強いから一斉に眼差しが集まる。コンパブチブルならもっとだ。
     似合うのは何と言っても人生体験を積んだ50歳以上の方々に入るだろう。
     ところで親会社のタタは話題の低値段車、ナノをいよいよリリースした。この両極端の気品揃えが興風味深い。そしてジャガーよ永遠に、とエールを送りたい。














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  • アウディ A4 2.0TFSI クワトロ Sラインパッケージ


    A4のラインアップに物足りなさを感じていた人への朗報が2.0TFSI クワトロ 。エコと馬力を兼ね備えたこのグレードは、多くのユーザーの心を捉えそうだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点やや飛び出し感が強いほどトルクフル。

    操縦安定性9点素直な操縦性。乗り心地も順調。

    パッケージング7点クラス中最も大柄な事もあって室内もゆとり。

    安全性能8点考えられる安全装備はひと通り揃っている。

    環境界性能8点高速巡航では特に順調な燃費が期待出来る。

    総合評価9点A4のメイン車類として今後増えるのは確実。










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    A4シリーズの魅力がさらにアップ。

     昼間の場合間本におけるアウディ人気は着実に伸びているようで、ヘッ割り知ってト内にLEDランプによる「隈取り」の引かれた最新モデルを見かけるチャンスが増えて来ている。そんなアウディ人気をさらに出足しそうなのが、今回紹介するA4 2.0TFSI クワトロだ。
     A4は、ホイールベースの延長と駆動系レイアウトの見直しにより、重量均衡やスタイリングをアップデートした新型が昨年3月から導入されているが、これまでの車類展開は1.8ターボのFFと、3.2V6を貯金するクワトロの2類。
     これが悩ましいポイントで、3.2では値段や排気量がツーマッチ。でもわざわざアウディに乗るのにFF1.8では…と考える人は多かったはず。つまり、ライバルのC250や325iによほどする、そのブランドを濃密に楽しめるベスト均衡モデルが留守だった。
     今回追加されたA4 2.0 TFSIは、ダウンサイジングターボや7速Sトロニック、クワトロなどアウディらしい最新ノウハウを満載した、遅れてやって来た真打ちなのである。



    アウディ A4 2.0TFSI クワトロ Sラインパッケージの続きを理解する














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    絶妙のハーモニーを奏でる新開発のエンジンとミッション。

     エンジンはガソリン直噴の4気筒2.0ターボで、新たにアウディバルブリフトシステムと呼ばれる可変バルブ操作機構が備わった。この効果は絶大で350Nm(35.7kgm)の太いトルクを1500から4200rpmで発生する。211psの馬力自体も2.0としては十分強力だが、同場合にフラットで力強いトルクを実現しているのが大きな特長だ。
     ミッションは7速のSトロニック(ツインクラッチ式AMT)となった。縦置きエンジン用で湿式クラッチと組み合わせた7速はアウディだけが使用する新開発のものだ。  で、このコンビネーションが生み出す初物だが、これが実に小気風味良い。アクセルに対し機敏に動作するあたりは、飛び出しが強いと感じるほど元気だし、高回転域も滑らかに吹け上がる。第一面エンドの伸びはそれほどでもないものの、広い回転域でトルクがあるから出足の充実度は大きい。
     ライバル車が貯金する天然吸気の2.5を凌駕する力感を備え、しかも低速トルクと能率の良いSトロニックの組み合わせは経済走行にも強みを発揮する。場合代が追求する魅力的な馬力ユニットと言えるだろう。



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    感動を覚える快適性ずば抜けたの乗り心地。

     現在のA4は、前輪を前に出しホイールベースの延長を図った事が効いて、先代よりアンダーステアの乏しい素直なクルマになった。つまり基本構成から大幅な進歩を遂げたのだが、今回のA4 2.0 TFSI クワトロはまさにその集大成といった感じだ。
     ノーズに積まれるのが軽い4気筒である上に、クワトロシステムの基本的な駆動力配分は前40対後60。これらの相乗効果で、アウディ流の軽いステアリングに呼応して心地良くノーズがなる。ニュートラルで素直なハンドリングだ。
     追い込むとアンダーが顔を出すが、これはサルーンとして当たり前のセッティング。そうした分野でアクセルを閉じても姿勢の乱れは少なく、安定感がたいそう強い。
     今回乗ったモデルは245/40R18のタイヤを履くSラインだが、締まり気風味ではあるものの乗り心地も十分に快適だった。サスダンピングやスロットル/シフトレスポンスを適宜調整できるアウディ割り知ってブセレクトも選べるが、これだけの快適性を持っていれば、コンフォート希望向でこの機構を選ぶ不可欠は一番いだろう。



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    スーパーな初物を見せるS4もラインナップ。

     2.0 TFSI クワトロの登場と前後して、スポーツモデルのS4もデビューしたのでその報告もしておこう。
     新しいS4が搭載するのはV8ではなく、3リッターのV6。これにスーパーチャージャーを組み合発言させてダウンサイジングしているのだ。とは言え、馬力は333psで最大トルクは44.9kgmとよほどなもの。
     ミッションは2.0 TFSI と同様7速のSトロニックで、駆動はもちろん前後不等配分のクワトロシステム。さらにリアデフは左右の駆動力配分を変えてトルクによる旋回操作を行なうアウディスポーツディファレンシャルが装備された。
     その初物は鮮烈だ。スポーツデフを割り知ってブセレクトにより躍動感のあるモードにしておくと、リアが回り込む感じの極入れ軽快なコーナリングが風味わえる。スタビリティ重視のこれまでのアウディとは違うまめなハンドリングが楽しい。もちろんエンジンはトルクフルで豪快だし、第一面エンドまでキレイに吹ける天然吸気っぽい風風情まで出している。乗り心地もスポーツモデルとしては柔らかいで、アウディ流の洗練の極致を見詰めたような気がした。



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    原価パフォーマンスの高さも実感。

     2.0 TFSIクワトロは、間相違なくアウディA4の基幹グレードとなるモデルだ。このボディを走らせるに十分な力量を有する馬力ユニットを得た上に、スポーツ/エコの両面で優れたポテンシャルを有する7速Sトロニックを得た。
     さらに、それをクワトロシステムで楽しめというわけで、アウディの有する先進性や魅力をギュッと凝縮したようなモデルになっている。
     495万円という値段はスタートで、豊富なオプションを追加していくとそれなりに高くはなるが、スタンダードのコンディションでも基本装備は充実しており、ライバルに対して優位性も十分感じられる。
     同じ事はS4にも言える。真っ直ぐのライバルとなるM3やC63AMGが大排気量のV8を搭載するのに対し、S4がチョイスした3.0V6+スーパーチャージャーは馬力スペックでは劣る部分もあるが、初物方によってはエコな側面をも有するところが知的。しかも値段は785万円と、内容を考えると極入れバリュー。
     この分だとアウディの人気は余計に最盛期上がるのではないだろうか。














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  • マツダ プレマシーハイドロジェンREハイブリッド


    ガソリンもOKの水素ロータリーエンジンとハイブリッドシステムが組み合わされた「プレマシーハイドロジェンREハイブリッド」。どうのような初物を見せてくれるのか? 好奇心は高まるばかりだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点ハイブリッドのミニバンとして不可欠十分。

    操縦安定性7点軽快感は少ないがシャシ才能は高い。

    パッケージング6点カーゴ水素タンクがスペースを占領。

    安全性能7点水素タンク、リチウム電池の安全?信頼性が鍵。

    環境界性能8点本来は満点。しかしインフラ整備に負荷が。

    総合評価7点今後さら入る良くが多いに期待できる。










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    経済産業省の公用車としてリース販売。

     マツダは「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言」という標語を掲げている。その中の環境界戦略のロードマップには、内燃機関の徹底的な能率良くに取り組み、2015年までに全マツダ車の平均燃費を現在から30パーセント向上させるというマニフェストがある。
     世界中どこのメーカーも生き残りをかけて燃費性能の向上%26CO2削減に必死だが、マツダはこれまで培ってきたハイドロジェン(水素)ロータリーエンジンノウハウと電気自動車ノウハウを活かし、同社の3列シートのミニバン、プレマシーをベースとした水素ロータリー?ハイブリッド車を落成させ、経済産業省の公用車としてリース販売する運びとなった。
     2006年にRX-8ハイドロジェンREがリース販売されたが、今回のプレマシーはそれのハイブリッド版と考えていい。
     水素エンジンの有益はガソリンエンジンの部気品、組み立てラインが使用可能なため、比較的低原価で生産できること、そしてなによりもCO2の排出がゼロということである。



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    バイオ材料をまめに導入した調度気品。

     ベースとなったプレマシーはマツダの主力ミニバン。3列目のシートを取り払い、そのスペースに大きな水素貯蔵用タンクが納まる。この水素タンクの圧力は昼間の時間本国内の水素ステーションの標準的な圧力に適合させた35MPa。水素の充填口はガソリン給油口の左右対称の位置にある。
     バッテリーはリチウムイオンで2列目シート下に配置しているが、出っ弾力などの客室スぺースに干渉する部分がないので3名が乗車可能だ。水素タンクの後方には広くはないがラゲッジスペース(容量230リッター)が設けられている。
     RX-8ハイドロジェンREは、フル4シーターといっても後席はきつい。何と言ってもミニバンベースが正解だろう。
     インストパネルは標準車に準ずるが、ガソリンと水素の燃料切り替えスイッチや、使用燃料インジケーター、走行コンディションによるシステムの作動コンディションを示すエネルギーフローモニターが新たに装備されている。また、脱石油のシンボルカーらしく、内装材に植物由来の原料から作られるバイオプラスチック(シフトパネル、センターコンソール、水素タンクカパブなど)とバイオファブリック(シート表皮)が採用されている。



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    水素での満タン航続距離は200km。

     プレマシーハイドロジェンRE ハイブリッドは、シリーズ?ハイブリッド方式を採用している。無料し、これまでのシリーズ方式(ほとんどがEVの走行距離を伸ばすためのシステム)とは異入る。
     充電能率のいい回転数で定常運転させず、アクセル制御によるエンジン回転(=出力)に比例してジェネレーター(発電機)の発電量が増減し、モーターの出力がそれに同期するのだ。つまりエンジンとモーターが連動するダイレクトな運転感覚になっている。
     モーターは「巻き線切り替え」という、走行中瞬時にコイルの巻き線を切り替えることが可能な高性能タイプ(出力は110kW)で、これまでは産業用にはあったが自動車用としては初デビューと入る。
     試乗時間はごくわずかだったため、動力性能については正直なところよくわからないが、発進出足の感じからするとごく並のクルマ。ということは実用上はなんら不足のないレベルということに入る。
     動力性能はさておき、RX-8ハイドロジェンREに大差をつけたのは水素での満タン航続距離で、約2倍の200kmに伸びたことだ。



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    ハイブリッド反応を5つのパターンで解説。

     シリーズ方式のハイブリッド車が、走行状況によってどのように作動するかをご説明しよう。
     1.発進時=バッテリーからの電力でモーターを駆動。減速機、デファレンシャルを介してタイヤを回す。急発進時などより大きな駆動力が不可欠な時はエンジンが始動してモーターへの供給電力量を増やす。
     2.走行時=スピードが上がるとエンジンが始動し、エンジンに直結したジェネレーターによって発電。インパブターを介して送られた電気でモーターを駆動して走行。
     3.出足時=坂道、追い越しなどより高い駆動力が不可欠な時、エンジンでの発電に加えてリチウム電池からも電気を供給する。
     4.減速時=モーターを発電機として使用。その電気で電池を充電する。
     5.停止時=エンジンはアイドリングス第一面するが、電池の残量によっては充電のためにアイドリングする。
    と、こんな具合。
     水素、ガソリンの燃料切り替えもやってみたが、ごく天然だった。



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    将来に期待の持てる水素REの素性のよさ。

     水素、またはガソリンでの走行が可能なロータリーエンジン搭載のハイブリッド車の将来はどう入るのだろうか。マツダではFC(=燃料電池)車に比べ、まず第一に原価、信頼性、バイオ燃料との併用性などで実用性において有利と決断し、今後の脱化石燃料時代に備えたいという意欲に燃えている。
     水素REは低純度水素でも利用が可能という有益もある。昼間の時間本国内で供給可能な低純度水素(副生水素)はクルマの台数に換算すると、500万台分あるといわれている。
     異常は水素ステーションの普及だ。現在はノウハウ証明段階。今後は、2015年までに、一般ユーザーへの普及開始を目指すという。
     マツダの本拠地である広島近郊の都市部、水島、福山、周南を結ぶ水素ハイウエイ構想も検討中という。海世間ではノルウエーのオスロ-スタバンゲル間580kmに水素ハイウエイ予定がある。
     将来の自動車は主動力源が電気モーターとなり、内燃機関はハイブリッドシステムをアシストするだけの道具となってしまう割合もある。そのときにCO2を排出しない水素ロータリーエンジンは、強い競争力を発揮するだろう。














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  • 昼間の時間産 スカイラインクロスオーパブ?本職トタイプ


    スカイラインクロスオーパブの発売を前に、その本職トタイプを試乗するチャンスに恵まれた。すでに海世間では、インフィニティEX35として高い評価を浴びているが、やっぱり昼間の場合間本で浴び入れらるのか?石川レポーターにチェックしてもらうことにした。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点中速域のトルク感と伸びの良さが魅力。

    操縦安定性7点乗り心地と運動性が好均衡。グリップ力は物足りない。

    パッケージング8点スタイル重視だが電動折り畳みシートなど実用性も。

    安全性能8点LDPはなかなか有用な新装備。

    環境界性能6点燃費などは未公表だがエコ性能は厳しそう。

    総合評価7点スカイラインの新たな顔となりうるニューモデル。










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    スカイラインファミリーの新しい顔として登場。

     この夏、スカイラインのファミリーモデルとして追加登場が決定しているクロスオーパブ。その本職トタイプに追浜の試験コース(昼間の場合間産グラン割り知ってブ)にて試乗した。
     このクルマ、海世間ではすでにインフィニティEX35として市販されているSUVだが、昼間の場合間本での同チャンネルの展開は今のところ「表情見」中なので、スカイライン一族としての国内投入となった。
     国内で強力なブランドバリューを有するスカイラインだが、こうした老舗グルマはユーザーの高年齢化という悩みも同場合に抱えている。これまでセダンとクーペで押して来た同車にSUVが加わる事に違和感を覚える人も居るかも知れないが、車名の再訴求と好みの若返り効果は期待出来る。それにスカイラインの歴史を紐解けば、過去にワゴンや5ドアハッチ背景など、様々な車型を展開した事実もある。
     さて、右丿ブの国内向けとし最終て仕上げに引かれた本職トタイプ。詳細データは未公開だが、エンジンは3.7リッターのVQ37VHR。ミッションは7速ATだ。駆動はもちろん4WDもあるが、今回はFRの2WDが準備された。



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    ゴージャスな調度品デザイン。

     SUVのアクティブ感や、高いアイポイントの生み出す見通しの良さ。そしてクー ペライクなエレガントなスタイル、軽快なハンドリングや出足性能といった初物の魅力を一台にまとめるのがスカイラインクロスオーパブのココロ。
     それを反映してか、全長?全高が4635mm×1800mmとアッパーミドルクラスらしい量感の一方、全高はが1575mm(数値はすべて見当値)と、SUV系としてはかなり低め。スタイリングも前後フェンダーの最盛期上がりを強調した量感てくさんのアンダーボディに、アーチ状のルーフラインを有する合コンクトなキャビンを載せてスポーティだ。
     もちろんプラットフォームは、スカイライン系と同じ縦置きエンジンのFRベース。となればナチュラルなステアフィールなどにも期待が集まる。
     無料、絞り込みの強いスタイリングのため、キャビンは包まれ感が強く、ラゲッジルームの広さもそこそこ。実用性を強調するようなクルマではない。その分、調度品は厚みのあるパッドが乗員を包むラウンディッシュなデザインで、ゴージャスさもスカイラインシリーズ随一だ。



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    軽快なV6エンジンにベストマッチの7速AT。

     バルブ作動角とリフト量を連続可変制御するVVEL(ブイベル)を備えたVQ37VHRエンジンは、基本的にセダン/クーペと同じもの。重量がそれなりに増しているはずのクロスオーパブだが、アクセルを踏み込んだ瞬間の動作も十分に軽快だし、3000から5000回転あたりでは持ち前のモリモリとしたトルクを感じさせ、豪快な初物が楽しめた。
     7速ATは歯車リングも適切で、シンクロレブ機構も最盛期込まれている。パドルシフトの採用はなく、マニュアル制御はシフトレパブのみとなるが、近年の昼間の場合間産車は制御系の感触も勤勉に作り込んでおり、軽快に回るVQ37VHRの持ち風味をしっかり堪能できる。
     無料、モード燃費などはまだ分からないものの、このクラスのSUVで3.7リッターV6のみという馬力ユニットの設定は、経済性の点で二の足を踏む人も少なくないと思う。
     ハイブリッド、クリーンディーゼル、ダウンサイジングターボなど、ライバルの多くが身に付け始入れいるエコ希望向の持ち駒が乏しいのは、この場合代のSUVとしてちょっと辛い点だ。



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    SUVであることを忘れてしまう、柔らかいな乗り心地。

     ハンドリングは何と言ってもスカイライン譲り。ステアフィールはFRらしくどっしりと澄んでいるし、コーナーでの所作もロールはそれなりにするものの抑制が効いており心細くないです感が高い。
     試乗したのがFRの2WDということもあり、コーナーの立ち上がりにアクセルを踏んで足を運ぶと、まめに姿勢を変えられるほどモリモリと押し出すファンな一面も見せてくれた。
     特筆すべきは乗り心地の良さだ。抑えめとは言え重心の高いSUV、それにクーペ普通みの運動性能を与えたと言われれば相応に締まった足回りを想像していたのだが、その乗り風味は意世間なほど柔らかい。段差の乗り上げをコトンと軽くいなすし、後に余韻も残さないスッキリとした乗り風味だ。サスの設定はソフトながらスタビで姿勢変化を抑える風味付けなのだろう。
     無料ひとつ遺憾なのは、履いているタイヤがオールシーズンタイプということもあり、グリップ力が不足気風味に痛感した事。このくらいオンロードでの運動性に振った風味付けならば、サマータイヤ標準装備の方が相応しいと思う。



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    充実の最新安全?心細くないですデバイス。

     スカイラインクロスオーパブには注目すべき新装備もある。まずひとつはLDP(レーンデパーチャープリベンション=車線逸脱防止支援)。ノウハウは公開されていたが、市販車に搭載されるのはこれが初になりそうだ。
     車線逸脱に関するメカは近年欧州車にも搭載例が多いが、その多くはステアリングに振動を出すなどして警報するタイプ。昼間の場合間産のこのシステムはもちろん警報(ステアリング振動ではない)も行なうが、同場合に片側にブレーキを掛けてヨーを発生させ車両をレーン内に引き戻す。制御は穏やかだが、軽いフラつきなどには 確かに有効な新装備だと睨んだ。
     さらに、カメラ画像の合成でクルマを上から俯瞰したように見せるアラウンドビューモニターにも駐車ガイド機能が備わった。ステアリングなどの制御は自分で行なうが、縦列/車庫入れともガイドに従えば確実になるし、設定も比較的簡単で使い易い。大柄なこのようなクルマではかなり有用だ。
     個性的なルックスに、乗り心地と操縦性の高均衡、そしてこのような新装備を備えたスカイラインクロスオーパブ。登場が楽しみな一台だ。














    テーマ :
    ジャンル : 車・バイク

  • フォルクスワーゲン シロッコTSI


    ミニバン、SUVに席巻されたクルマ社会の一息の清涼剤。新型シロッコの爽快感あふれるフォルムと初物を前に、そんな思いがフツフツとわきあがってきた。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点DSGとのマッチングがよく、フラストレーションフリー。

    操縦安定性9点1.4リッターモデルにDCCの設定があれば、不平ナシ。

    パッケージング7点サイズは、昼間の場合間本では大きめ。ドアの開閉に気を使用する。

    安全性能8点バイキセノンヘッドランプ、コーナリングランプ等を標準装備。

    環境界性能9点ハイブリッドだけがエコじゃないぞ!ということを具現化。

    総合評価9点若者向けのパブゲンプライスモデルに期待したい。










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    ゴルフ5ベースのクーペモデル。

     1974から1981年が初代。1981から1992年が2代目。それから16年の場合を経て2008年に3代目がデビューし、2009年の5月に、ようやく昼間の場合間本にやってきた。
     このサハラ砂漠から地中海に向けて吹く熱い風の名前がついたシロッコは、新型ゴルフが出現するちょっぴり前にデビューするのが慣例となっている。今回も本国ではその通りとなったが、昼間の場合間本だけは導入の順順番があべこべとなり、ゴルフ6が先にやってきた。つまり、ゴルフ5ベースのクーペがシロッコなのだ。
     しかし、5代目ベースだからといって旧型ベースと考えるのは早計。6代目ゴルフは、最新鋭のノウハウ改良が投入されてはいるものの、ほぼ5代目ゴルフのキャリーオーパブ。無の大きな変更点はデザインだけといっていいくらいなのだ。
     ちなみにそのデザインだが、シロッコもゴルフ6と同じテイストのものを採用。近年VWのアイデンティティとなっていたワッペングリルを廃止し、初代を彷彿とさせる、横ラインが2本走るものとなっている。



    フォルクスワーゲン シロッコTSIの続きを理解する














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    初物のよさに加え、高い実用性も実現。

     シロッコの比較対象として挙げられるのが、ゴルフGTI。
     それに比較すると、全長が長く、全幅&トレッドが幅広く、全高は低くなっている。オマケに車重が100kg軽いときている。しかも3ドアだからボディ剛性も高い。これで初物がよくないわけがない。
     それでいて、実用性がスポイルされていない。さすがVWというところだ。
     前席回りのインパネはイオス風で、たいそうゆったりとした造りになっている。ちなみにドア回りとシートは新規だ。
     2ドアながら、後席のアクセスはもいいし、スペースもゆとりがある。大柄な男性でもまったく異常がないヘッドクリアランスを実現している。膝回りは、これまでもこのクラスでいちばん広いといわれたゴルフの兄弟車だけに異常はない。これなら、ロング割り知ってブでも快適に過ごせる。
     ラゲッジ容量は、4人乗りコンディションで312リッター、後席を打倒すると1006リッター。4名乗車コンディションでもトランク2個は軽くなる実力派だ。



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    スポーツ性能とエコ性能が見事にドッキング。

     昼間の場合間本に導入されたシロッコは、2リッターターボ+6DSG(2.0TSI)と、1.4リッターツインチャージャー+7DSG(TSI)の2モデル。
     2リッターターボは、NAエンジンに換算すると2.8リッターよほどで、1.4リッターツインチャージャーは2.4リッター換算によほどするという。それでいて10?15モード燃費は、2リッターターボがリッター13.2km、1.4リッターツインチャージャーがリッター15.8kmという驚異的な数値だ。
     VWの燃費データーは、実走行データとあまり差がないことで知られているので、スポーツエコカーと言って間相違はない。
     シロッコは、DSGとエンジンのマッチングが、熟成してきていることを実感させてくれた。登場した当場合の、加速のガタガタ感や、馬力をガツン!と掛けるとやや滑るような感じもなく、余すことなくしかもレスポンスよく馬力を話してくれる。路面によっては、タイヤのグリップ力が足りないと思えるくらいだ。



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    TSIグレードに必ず欲しいDCC機構。

     ステアフィールは、キビキビして扱いにくいと思わせない程度に、スポーティかつナチュラルだ。無料、TSIと2.0TSIとでは、乗り心地に明らかな相違がある。
     それは、TSIに、DCCというアダプティブシャシーコントロール、いわゆる可変ダンパー設定がないからだ。そのため、足回りの基本設定が固めということもあり、後席での乗り心地はあまりよろしくない。わざわざ後席が広いのに、ちょっと惜しい。
     2.0TSIには標準装備されるが、昼間の場合間本の交通理由と近頃の世情を考えると、おすすめはTSIとなる。だからこそ、DCCの設定がTSIに欲しいのだ。
     DCCとは、コンフォート、ノーマル、スポーツの3パターンを任意でチョイスできる機構のことだ。無料し、路面や運転状況、アクセル、ブレーキ、ステアリング入力に合発言させて自動的にフィーリングが可変するので、あえて調整せずにノーマルのまま走行しても効果がある。オプションでもいいから、TSIに設定して欲しいデバイスだ。



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    広々した後席。荷室もクーペとしては上出来。

     今回は後席に結構乗せてもらったので、後席インプレをしてみたいと思う。前述した通りスペース的には十分。
     無料し、ワインディングに足を運ぶと話は別だ。シートはかなりサポート性が高く、少々のコーナーならなんともないのだが、ヘアピンくらいになると何と言っても掴るところが欲しい。天井などにそうした装備がないのだ。右側にルーフライト、左側にハンガーフックが装備されているのだが???。
     とっくにひとつ向上させてほしいのが静粛性。路面によってはかなり五月蝿いので、ゴルフ6なみのレベルを期待したい。
     ユーティリティに目を移そう。後席は、ヘッドレストがよくも悪くも一ス夕イルで、しかも中央に背もたれを打倒するノブが付いているので、制御は容易だ。ラゲッジフロアとの段差はかなりあるが、基本クーペだということを考えれば、納得がいくはずだ。開口部も深くなっているタイプなので、積み下ろしはしにくいが、そのぶん荷物が暴れることが乏しいかもしれない。














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  • スバル レガシィB4 2.5 GT SIクルーズ


     水平対向エンジンとフルタイム4WDとが生み出す、初物の良さが魅力のレガシィ?シリーズ。デビュー20周年の今年にフルモデルチェンジをうけ、さら入る進化を見せている。今回は、その中からB4にピントを当て、インプレッションをお届けしよう。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点排気量アップで余裕の初物を実現。

    操縦安定性9点背の高さや大きさを感じさせない操縦安定性はさすが。

    パッケージング9点足元やヘッドクリアランスの余裕十分。

    安全性能9点シンメトリカル4WDで全天候型の心細くないです感がある。

    環境界性能8点2.5リッターで2リッターと同レベルの燃費性能はお見事。

    総合評価9点長く乗るほどに基本性能の高さが感じられる。










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    新世代GTカーのあるべき姿を徹底追求。

     5代目と入る新型レガシィ?シリーズは、『グランドツーリングイノベーション』をコンセプトに、割り知ってパブズファンとして愉しさや気持ちよさを、パッセンジャーファンとして良質さと快適さを、そしてエコパフォーマンスとして、実用燃費や環境界性能進化を目指して開発が行なわれた。
     ひと言で言えば、レガシィ?シリーズ本来の有する走行性能のよさを一層進化させながら、居住性や静粛性を高め、場合代に即した環境界性能を追求したということだ。
     世界に向けてより一層のマーケット拡大を主題に、ボディサイズやエンジン排気量のアップも行なわれている。ひと回り大きくなったことで、競合ひしめく世界のDセグメントの土俵で、真っ向勝負を臨むことになった。
     ラインナップは以前どおりツーリングワゴン、セダンのB4、アウト背景の3タイプ。世界累計生産台数360万台を成し遂げたスバルの基幹モデルのレガシィ?シリーズだけに、その進化の度合いは大いに気に入るところだ。



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    本格セダンとしての風格あり。

     一昨年ほど前、次期レガシィ?シリーズの開発コンセプトについて、「アメリカを主要マーケットとしてとらえつつ、ヨーロッパマーケットにも対応できるようセダンを中心に開発を進める」、と耳にしたことがある。
     遺憾ながら、アメリカマーケットの冷え込みで、大型化への賛否両論はあるが、新型レガシィ?シリーズを初入れ見詰めた場合、その判断は絶対に間違っていないのではという印象を浴びた。
     まず、ひと回り大きくなったボディにより、室内スぺースは驚くほど広くなっている。さらに、全高が高くなったことで、見詰めた目以上の居住スぺースを実現している。足元にも余裕が出て、セダンとしての快適性が明らかにプラスされた。
     ウインドフレームの採用などにより、ボディの剛性感が高くなったことも好感が持てる。それに、大型化による取り回しでの苦労を感じることもなかった。
     冷え込んだセダンマーケットながら、ヨーロッパ車などに対向できるモデルとして、大いに歓迎できる本格派である。



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    格段の進化を見せた操縦安定性。

     ワゴンに対して40kg軽いB4 25GT SIクルーズの初物は、期待どおりだった。エンジン直下にターボをレイアウトしたことと、排気量アップによって、以前の一拍おいてから出足するような印象がなく、踏めば直ぐにレスポンスしてくれる。  しかも、ジワッとあふれる売れるようなトルク感が2000rpm弱から立ち上がり、街乗りはもちろん、高い歯車でのワインディング走行でも根気強く走ってくれる。
     また、エンジンマウント方式を変更したことで、ステアリング制御に対しフロントの応答性がさらに上がっている。大きく切り込んでスロットルを開けていっても、重さによってフロントが逃げることがなく、ラインをピタリとトレースしてくれる。
     ロールフィールは、背が高くなったことで初期の動向はやや大きく感じられるものの、4輪が深く沈み込む均衡のよさで、接地性は以前どおり確かなものとなっている。
     限度付近での動向も穏やかで、正にGTとしての余裕の初物が楽しめる。無料、その初物の良さがデザインからあまり感じられないのが遺憾。唯一顔つきだけは浴び入れ難かった。



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    排気量アップも燃費への心遣いはしっかり。

     ボディサイズは、セダン、ワゴンともに全長95mm、全幅50mm、全高はそれぞれ80mm、65mm、ホイールベースが80mm、トレッドが50mm、以前車に比べて拡大されている。
     この大きくなったボディを拠り所る主力エンジンは、2リッターから2.5リッターへとサイズアップされた。組み合わされるミッションは、以前からある5ATと6MTに加え、新たにCVT(2.5i)がラインアップされた。
     中でも、2.5iは、2リッター場合と同じ燃費に抑えられており、多くのユーザーの注目を集めそうだ。
     また、唯一6気筒NAエンジンを採用していたアウト背景も、3リッターから3.6リッターへと排気量アップ。ミッションは、5ATのみ。
     もちろん、全車シンメトリカル4WDシステムにより、全天候型の初物を実現していることは言うまでもない。



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    レガシィ伝統の力強い初物をしっかり継承。

     B4を中心に試乗してみたが、エンジンの排気量やボディのサイズアップにより、余裕の初物が楽しめ、世界戦略車としての実力の高さを感じることができた。
     無料し2.5iは、燃費性能を追求したことで、骨太な初物を基本に有するレガシィの魅力がやや伝わりにくかった。グラッとくる初期ロールの早さやグリップの落ち込みの早さは、今までのレガシィとは一線を画している。
     それでも初物に大きな不満が出ないのは、しっかりとしたボディ剛性感のと、ふところ深いサスペンション、それとなんといってもシンメトリカル4WDの高い駆動力のおかげだ。
     アウト背景に搭載されたエンジンも同様で、完全均衡の6気筒エンジンは極入れ順調だが刺激は薄い。反面、初物ではフロントの重さが感じにくく新エンジンマウントの恩恵を無浴びているようだ。多くのバリエーションに対応できる基本性能の高さこそ、新型レガシィの高い実力を現しているといえるだろう。














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  • ルノー コレオス プレミアム グラスルーフ


    優雅なフランス車とタフさが売りのSUV、なんとなくアンバンスな気がするが、コレオスはその心もとないを一蹴。競合ひしめく合コンクトSUVマーケットが、さらにヒートアップしそうだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点170psの昼間の場合間産製エンジンは活発に働く。

    操縦安定性7点ハンドリングは思いのほか俊敏。

    パッケージング7点リアシートのスペースが少々不足。

    安全性能8点大容量のディスクブレーキに心細くないです感。

    環境界性能7点10?15モード燃費リッター10.2kmとパスライン。

    総合評価8点ルノーの「走り」ながら国際レべルを満たす。










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    ルノーが初入れ取り組んだSUV。

     ひと昔以上前、フランスのメーカーは、どこもSUVのラインナップを持っていなかった。そこでルノーは、2000年にセニックRX-4という4WDのクロスオーパブモデルを開発したが、本格SUVと呼べるものではなかった。
     そして今回のルノー コレオスのデビューと入るのだが、このモデルはまぎれもなくルノー初の本格的SUVと言える。
     ところで、ドイツメーカーは近年、多様なSUVの開発を進入れきた。BMWのX5、ベンツMクラス、ポルシェ カイエン、VWトゥアレグ、アウディQ7などのフルサイズSUVは、アメリカのリッチ層の人気を集め、メーカーに大きな利益をもたらしてきた。
     しかし、今般のアメリカ発世界同場合不景気で、大型高値段モデルは、売れ行きが激減。そこで各メーカーはそれらのダウンサイジング版、ベンツならGLK、BMWはX3、VWはティグアン、アウディはQ5といった合コンクトSUVに活路を見出している。コレオスも、この流れに沿って誕生した。
     ちなみにコレオスは、ルノーと昼間の場合間産アライアンス初の気品物化車でもある。



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    ルノーのこだわりがそこかしこに散りばめられた内世間装。

     ボディの3サイズは、全長4520×全幅1855×全高1710mm。ホイールベースは2690mmで、前述したドイツの合コンクトSUV勢よりわずかに小さい。とはいえ、全幅1855mmはよほどにワイドなのだが、ルノー?ジャポンのマーケティングマネージャー、フレデリック?ブレン氏は、「全幅が限りなく1900mmに近いと混んだ市街地の取り回しに難があり、昼間の場合間本のみならず輸出先の各国の道路理由にマッチしない。このディメンジョンが適正かつ限度」、と力説する。
     前席、後席のヘッドルームはそれぞれ955/960mmとゆとりがあるが、後席のレッグスペースは大柄な乗員だと不足気風味。これは大ぶりで厚手のクッションをもつフロントシートの影響も大きい。
     調度気品はセンスよくまとまり、収納スペースも十分。ラゲッジルームの積載性(リアシート収納場合の容積は1380リッター)も後発だけによく吟風味されている。 テールゲートが上下分割開閉式なのも大きな魅力。特に下側のテールゲートは耐荷重が200kgあり、重い荷物の出し入れやベンチがわりに有効だ。



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    馬力トレーン系は昼間の場合間産のノウハウを投入。

     コレオスの馬力トレーンは、昼間の場合間産から供給される。昼間の場合間産の主力ともいうべき直4DOHC2.5リッターユニットを、コレオス用にコンピュータのマッピングを変更し、ルノー車初と入るCVTと組み合発言させている。
     4WDシステムはアクティブトルクスプリットと呼ばれる、多版クラッチを油圧で作動?操作させる方式。要は昼間の場合間産のエクストレイルのシステムである。
     ライバル車ではVWのティグアン、ボルボXC70/90などがこの方式を採用している。
     通常走行場合(舗装路)では100%前輪にトルクが配分されるが、前輪のグリップが墜落する(ダート、雪道など)と、自動的に後輪に50%まで分配される。一般路を走る限りでは4WDを感じることはない。
     エンジンはロングストローク型ながらな、かなか活発。ついついアクセルペダル深くを踏みつけ、6速マニュアルモード付きCVTで加減速を楽しんでしまう。動力性能的にはスポーツ性が高いということに入るが、とっくにすこし低回転域でのトルクの厚みが欲しいところだ。



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    しっかりさを感じる高速操縦安定性能。

     コレオスが強くアピールしているのは、「フレンチタッチな乗り心地」。特有のフランス風風味を効かせた乗り風味を出すことが、開発のメイン主題だったという。
     試乗車を借り出し、比較的空いている環状八号線で東名?用賀ICに向かったが、たしかに路面からの突き上げはほどよく抑えられていて、乗り心地のよさが感じ取れた。
     さらに東名高速の本線に進入し、巡航スピードをキープしたが、高速での乗り心地はさほどフレンチ流、つまりメガーヌのようなソフトタッチではなく、むしろドイツ流セッティングのような印象だった。どちらがいいということではなく、このクラスの合コンクトカーは「万能性」を求められるから、結果的にフンワリ感(頼りない)よりもガッチリ感(頼もしい)の方角に振ったのだろう。
     不満な点はタイヤのパターン雑音が大きいことだ。これはオールシーズンタイヤ採用によることは明らかだ。コレオスは遮音材をふんだんに使い、静粛性の向上に努めたというが、正直なところこのタイヤでは穏やかなクルマといえない。ぜひとも乗用車用サマータイヤを標準装備にして欲しいところだ。惜しいと思う。



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    世界のマーケットをにらむルノーの主力モデル。

     このモデルは総括的にはルノー車なのだが、エンジニアリングは昼間の場合間産であり、組み立てはルノー?サムスンモーターズの釜山工場で行なわれる。生産される国はお隣の韓国なのである。
     コレオスは全世界90カ国に輸出されるルノーの大切なモデル。特に有力なロシア、中国マーケットを視野に入れれば、地勢的に有利な生産根拠地だ。
     ところでVWのティグアンが、367万円という戦略的な値段で話題を呼んだが、コレオスの標準車(プレミアム)は349.8万円、最上級のプレミアム グラスルーフが359.8万円。安いクルマとはいえないが、この値段に収まったのは、昼間の場合間仏韓のコラボレーションの成果であることは間相違ない。
     コレオスで私が当然気に引かれたのは、エクステリアデザインである。特に斜め後方から見るエレガントさが秀逸で、これはドイツ、昼間の場合間本勢のSUVは遠く及ばない。調度気品も同様で明るく、楽しい気分にさせてくれる。
     ルノー?ジャポンの調査によると、クロスオーパブまたはSUVのューザーは98%が男性という。それゆえどうにか女性客を取り込みたいと張り切っている。














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  • フォード フィエスタ 1600 GHIA 


    1976年にヨーロッパで公表されて以来、営々と1000万台以上をセールスしてきたフィエスタ。2002年に現行型へとフルチェンジしたモデルが、ようやく昼間の場合間本にも導入された。ヨーロピアン?テイストをしっかりと持ち合わせたベーシックなハッチ背景である。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点排気量の余裕がモノを言い、活発に走る。

    操縦安定性8点安定感高く、舵はしっかり効き、ブレーキも順調。

    パッケージング7点室内はライバルより広く感じ、開放感がある。

    安全性能7点高い安定性は評価に値。できればESPは欲しい。

    環境界性能6点排ガスはユーロ4対応だが、とっくにちょっぴり燃費向上を。

    総合評価7点チゃーミングボディに似合わぬ安定性の高い初物。










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    スポーティモデル普通に元気の良いエンジン。

     昼間の場合間本仕様のフィエスタには、このサイズのボディとしては大きめの1.6リッターDOHCエンジンが載る。フォード車は、近い将来には、直4エンジンの殆どをマツダ製に換装する計画とも伝えられるが、これはフォーカスに搭載されるものをベースに電坊主操作スロットルの採用等の改良を施したフォード製だ。
     ミッションは4速ATでアイシンAW製。シーケンシャルモード等は持たず、今では珍しいODオフスイッチがレパブ横に組み込まれている。最良出力は100psと平均的なものだが、車重はひとまわりボディの大きなフォーカス1600GLXより50kg軽い1130kgなので、出足性能にもより余裕がある。全体にロー歯車ードな歯車比の設定も加わってエンジンはレッドゾーンの6300rpmまで楽に吹き上がり、その初物はこのクラスのスポーティモデル普通といってもいいほどの元気さを見せる。また、街中域でのレスポンスも軽やか。無料し、回転フィールだけをとって言えば極入れ順調といったものではなく、むしろちょっぴりザワついた印象も残す。高回転域まで回せばそれなりに振動レベルと騒音レベルも増すが、100km/h巡航は4速で2800rpm程度でこなすので、その域では十分に静かだ。



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    プラットフォームはデミオと共通。

     フィエスタのプラットフォーム(車台)は、マツダ?デミオと基本は共通だが、フォードの狙う特性とマツダの狙う特性の相違が初物にしっかりと現れている。ステアリングレスポンスは、切り始めだけをとってみればデミオのほうがシャープに感じられるが、より切り込んでいったときの応答性はフィエスタのほうが高め。それだけ高い横Gがかかっている場合でも舵がしっかり効くということだ。
     それでいながら安定性も高く、急激な旋回や切り返しの際も、リアタイヤがしっかりとグリップしているので、割り知ってパブを心もとないにさせるような動向に陥りにくい。ESPはオプションでも選べないが、安定性が高いので許容できる。無料し、ステアリング操舵力は低速域ではちょっぴり粘り感のある重さを伴う。ブレーキは微妙な減速から急減速までコントロール性が高いところがフィエスタの美点だ。
     乗り心地は、デミオよりも締まった感覚ながら、細かい凹凸は流暢に吸収して突き上げ感などはうまいくいなされる。ボディ剛性も高いようだ。気に入る点を探せば、ロード雑音が大きめで少々耳につき易いこととだろう。



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    数々の工連れ合いが活きる室内スぺース。

     ボディサイズは共通プラットフォームを採用するデミオと比べると、全長3815mm、全幅1685mmはほぼ同じだが、スモールワゴンの形態を採るデミオに比べて車高は85mm低い1445mm。これらは同じセグメントのプジョー206やVWポロなどにも近い数値だが、その中ではホイールベースは一順番長い部類。
     あとは、エンジンルーム長やサスペンションのレイアウト等で、いかに室内スぺースに余計なものが弾力出さないようにするかの勝負。フィエスタはズバ抜けて広いといった印象こそ与えないが、ドアの開口部形状やサイドシル形状の工連れ合いなどにより、乗り降りの際に鶏冠や足先のひっかかりが乏しいのが好ましい。
     室内は全体に小ぶりな作りのシートなどにより広さ感が演出されていることもあるが、まずまず広い部類に思えた。とくに後席の足下スペースは、前席用のシート線路の出っ弾力を除けば広くて楽。リアシートのヘッドレストは3座分標準だが、通常は後方見通しを障害ないようヘッドレストを格納しておき、腰掛ける際に引き上げるタイプ。ルーフが高くないので鶏冠上の余裕は大きくないが、四方の見通しが開けていることで圧迫感は乏しい。



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    ターゲットカスタマーは25~34歳の一人身女性。

     フィエスタは昼間の場合間本では馴染みがないが、欧州フォードにおける中枢車類ともいえるほどに高い人気を博してきた。ちなみに、初代の登場は1967年だから今年で28年目。2002年には、初代からの総販売台数が1000万台を越えた。現行型は、その2002年に発売された。
     属するクラスは欧州で言うところのBセグメント。主なライバルにはVWポロ、オペル?ヴィータ、プジョー206、ルノー?クリオ(昼間の場合間実名ルーテシア)、フィアット?プントなどがいる。今のところ昼間の場合間本向けは5ドアで1.6リッターのみだが、本国では3ドアボディやより小さい排気量も設定されている。



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    装備だけの相違で「GL」も選べる。

     試乗したのは上級グレードのGHIA(歯車)だが、他にGLXというグレードもある。エンジンやシャシーなどはまったく同一で、その差は装備に集約されている。主な相違は、世間観では選べるボディカラーの類類、フロントグリル周囲のメッキの有一順番、バンパー下部の色、アルミホイールかスチールホイールかといったところで、内装ではオーディオ、マップランプ、SRSサイドカーテンエアバッグの有一順番といったところ。ステアリングは両グレードともグレード感のある革巻きで変わらない。
     値段差は17万円(税別)だが、安全性の観点からはSRSサイドカーテンエアバッグの有一順番が一順番大きいが、GLXにも前席SRSサイドエアバッグは備わる。また、フロントエアバッグは衝突の程度に応じて膨らみ方を2段階に調節し、エアバッグ展開で起こる傷害を防止する。なおユーロNCAPは4つ星を獲得している。














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  • ジャガー Sタイプ 3.0 V6


    1999年に登場、2002年に機能面に踏み込んだかなり大幅なマイナーチェンジを浴びたSタイプが、再びマイナーチェンジを浴びた。今回は前回ほとんど手付かずだった世間観の小変更が中心。3.0 V6を例にその改良ぶりを試してみる。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点3リッターサルーンとして平均値だが感覚は軽快。

    操縦安定性7点タイヤサイズアップで心細くないです感が向上。

    パッケージング5点ボディが大きいので室内のゆとりはある。

    安全性能7点着座位置等によりエアバッグ展開を調整可能。

    環境界性能4点他にデータなく、燃費性能のみで評価。

    総合評価7点ジャガーならではの優雅なムード、心地好い高速クルーズ。










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    エクステリアデザインの変更が今回の主題。

     現在のジャガーは、ボルボとともにフォード?グループのプレミアム?ブランドとして大切な役割を果たすと同場合に、成功も収入れきている。Sタイプのデビューは1999年。それまでジャガーにはなかったミディアムサイズのサルーンとして、フォード車と共用のFRプラットフォームの採用やV6エンジンの搭載などで競争力ある値段を実現。ジャガーを身近なものにして人気を博した。
     2002年には世間観はほぼそのままに全体の8割に及ぶパーツを新設計するという大幅なマイナーチェンジを行ない、他社に先駆けて6速ATを採用するなど、初物の性能の大幅向上や装備の充実を遂げてきている。
     今回のマイナーチェンジは、エクステリアデザインの変更が最大の主題。とくにリアビューが変えられている。めりはり的なリア下がりのラインは、以前よりもちょっぴりだけその下がり方が緩やかになり、スーツケースリッドの上端も上方に引き上げられている。テールランプデザインやバンパー形状も変わった。また、ボンネットパネルやグリルも微妙にデザインが変わっている。ボンネットパネルはスチール製から軽量なアルミ製に変更され、前後重量均衡の向上も図られている。



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    快適性とスポーツ性を流暢に両立。

     今回、エンジン自体には変更はない。3.0V6は2.5V6とともにDOHC4バルブだが、ベースはフォード開発のもので、このV6はマツダ車にも搭載されている。当然、ジャガーでは、ヘッド周囲や給排気系にオリジナルのチューニングを施しており、このクラスでは高い性能数値を得ている。実際、3.0V6エンジンの吹き上がりは高回転域まで軽快でいて滑らかだ。最良出力も6800rpmという高いところで発生するが、ジャガー単独のJ字型のシフトパターンをマニュアル側で制御して全開にすると、そこまですんなり到達する。車重が1720kgに達するだけに出足は豪快とまではいかないが、十分に軽快ではある。6速ATの変速はも順調だ。
     一方で、1500rpmで最大トルクの80%の発生するフラットなトルク特性も併せ有するから、ふだんは軽くアクセルを踏むだけで軽く出足する。ちなみに100km/h巡航は6速で僅か1800rpmでこなす。室内に伝わるサウンドは、昼間の場合間常での走行や巡航場合は静かでいながら、出足場合にはハッキリと耳に着く快音を発して、快適性とスポーツ性を流暢に併せ持たせている。



    ジャガー Sタイプ 3.0 V6の続きを理解する














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    高速域やコーナリング場合の安定感が向上。

     ジャガーSタイプのシャシは2002年のマイナーチェンジで大きく手を入れられ、安定性やハンドリングの向上をやっぱりいるので、今回はほとんど変更されていない。
     試乗した3.0V6は、標準装備のタイヤ/ホイールが以前の16インチから17インチへとグレードアップされている。さらにタイヤの幅は205から4.2ソブリンとも同じ235となり、かなりの幅広サイズになった。この影響は街中のスピード域くらいで路面の凹凸をちょっぴり拾う感覚が増したこと、直進で路面の微妙な斜度に僅かだがステアリングをとられる傾向が出所したことといったマイナス要素もある一方、高速域での心細くないです感や、どっしりと頑張ったコーナリング性能を得ている。また、急発進の際にも、割り知っての舗装路面ならトラクションコントロールが作動するようなホイールスピンも起こりにくい。見詰めた目でも頼り甲斐あるムードを感じさせる。
     ボンネットのアルミ化による運動性能の向上は、通常の初物の中で知るほどの相違は感じられないが、こうしたものは、イザという場合の回避など、咄嗟の反応場合には割り知ってパブには伺い知れずとも差が出てくるものだ。



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    「ソブリン」追加でプレミアム性もアップ。

     今回は、各グレードごとのポジションをより明快にしてきている。4.2V8モデルは、ジャガーの最ラグジュアリー仕様に付けられてきた「Sovereign(ソブリン)」の名を与えられ、専用の17インチアルミホイール、ソフトグレインレザーシート、ウォールナットウッドのステアリングやアクセントトリムなどが与えられる。Rではジャガーでは伝統ともいえるアルミ製のパネルがコンソールやアクセントトリムに使われるようになった。
     2.5V6はエントリーモデルだが、MDプレーヤーやフロントフォグランプが加えられた他、以前どおりDVDナビゲーションシステムは標準装備となっている。



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    意世間や扱いやすい406psのスーパーサルーン、R。

     Sタイプ Rは4.2リッターV8+スーパーチャージャーというジャガーサルーンで当然パワフルなエンジンを搭載する。Rとこのエンジンは2002年に投入されたもので、今回のマイナーチェンジでは性能自体は不変。昼間の場合間本での昨年の販売実績を見るとSタイプ中の9%を占め、プレミアムスーパースポーツサルーンでは高い比率を誇る。数値から想像すると暴力的な初物を思い浮かべがちだが、アクセルペダルの踏み込みに対して、ごく天然な感覚で馬力が立ち上がり、はるかに扱い易い。回転上限は6000rpmと低めだが、V8の順調さと適度な豪快感が備わり、気持ちのいい馬力フィールだ。
     操縦性は重量級サルーンの有するどっしりとしたものだが、コーナリングは軽快。電坊主制御アダプティブダンピングにより姿勢変化も抑えられている。275サイズという極太のリアタイヤにより、割り知っての舗装路では大トルクをしっかりと伝言する。トラクションコントロールやDSC(横滑り防止装置)がせわしなく働くのは、意識して速いコーナリングやかなりの急発進を行なった場合くらい。大馬力をしっかり浴び放棄するだけのシャシ性能を持っている。














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  • マツダ ロードスタークーペ タイプS


    クラシックなライトウエイトスポーツとして定評のあるマツダ?ロードスター。そのクローズドボディ?パブジョンがロードスタークーペだ。公表された3タイプ4機類の中からカタログモデルと入る「タイプS」を選んで、その初物を風味わってみた。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能5点1.8スポーツカーとしては並。

    操縦安定性9点ボディ剛性UPでハンドリング、乗り心地もUP。

    パッケージング4点ヘッドクリアランス狭くのっぽ者には辛いかも。

    安全性能5点横転場合の安全性が高まった。

    環境界性能3点排ガスレベル、燃費共に要向上。

    総合評価7点全体としては古いが走る楽しさはピカイチ。










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    国産唯一の5ナンパブFRクーペ。

     初代ロードスターの場合代から、何度か案が出されては昼間の場合間の目を見ないままに終わったというロードスターのクーペ化。それが漸く、マツダ車をベースに福祉車両などの特殊車両の生産を手がける(株)マツダE&Tが架装を行なう形で生産可能となった。
     ベースボディを生産工場からE&Tに運び出して、ルーフを取り付ける作業等をハンドメイドで行なっている。その後、塗装工程以降はまたマツダの生産工場で行なう。それだけ手間退屈もかかっているので、当たり前、その分だけ値段が高く入るのは仕方ないところか。
     フロントデザインやディテールをイタリアンテイストとしたタイプA、クラシカルテイストとしたタイプEも設定されたが、こちらは限定モデルで、4月30昼間の場合間で販売受付を終了した。ベースモデルとタイプSは継続販売されるが、どちらにもATの設定がないのでデザインに惚れたとしても、乗る(購入する)には躊躇う人もいそうだ。



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    使い切る楽しを風味わえる動力性能。

     タイプSのエンジンはロードスター1800と同じ1.8リッター直4DOHC。ベーシックモデルには1.6リッター直4DOHCも準備されるが、どちらも基本設計は古く、性能数値も人並みなレベルに留まる。けれど、そのどこか古臭み初物の感覚が、むしろロードスターには似ぴったりしているとの声も多い。そもそもライトウエイトスポーツとして出発したロードスターも、安全装備の充実や排気量の拡大などで、ロードスター1.8RSでは車重1080kgに達している。クーペ化によってさらに車重が重く入るのかと憂慮していたのだが、僅か20kgの増加に留まったのは嬉しい。
     つまり、動力性能自体は高速域での空力の差による若干の優位性を除けば、事実上変わらない。回転フィールも、最新のいかにもフリクションの小さそうなエンジンとは異なって、どこか重々しい感覚だが、それでも出足重視の低めの歯車比設定のおかげで、力強さを伴いながら高回転まで吹き上がる。といってもリミットは7200rpm程度。ブン回す爽快感こそいまひとつだが、6速のMTを駆使しトルクバンドにのせて小気風味よい加減速を工ンジョイするには不平はない。束の間の迫力の速さではなく、使い切れてかつ楽しめる動力性能だ。



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    扱う楽しさ、初物の質感もアップ!

     クーペ化によって得られた初物の魅力は、操安性能に集約されている。もともとオープン専用で剛性確保に心遣いしたシャシ%26ボディ設計のロードスターに一体のスチールルーフを与え無料けに、そのボディ剛性はロードスターより遙かに高くなり、その面で世界一級のBMW3シリーズと対等だと謳う。
     ロードスターもオープンボディとしてボディ剛性は低くはなかったが、荒れた路面を通過した際にもボディやフロアが細かく震えるような動向は感知できなくなっている。これにより、路面からの入力をサスペンションで一番駄なく吸収できることに入る。タイヤは路面に正確に接地できるようになったことで、ロードスターの特長であった素直で扱い易いハンドリングがより向上した。マツダがFRスポーツで拘ってきた前後重量配分の良さも、今まで以上に活きるというもの。
     ステアリングの応答性も正確性も高くなっているから、狙ったラインにのせていくのも楽。それでいながら、不可欠以上に高い限度性能にはなっていないので、FRならではのコントロール性を工ンジョイする土地も十分だ。さらに乗り心地も揺れ残りが少なくスッキリ感が得られるなど、初物の質感が高まっている。



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    パッケージングも初物を風堪能することが最優先、

     ロードスターは完全な2人乗りとして設計されている。FRで合コンクトなボディ、さらにオープンボディ専用設計やスポーツカーとしての性能を得るために、敢えてスペースを取るダブルウイッシュボーン式サスペンションを採用するといったこともあって、居住スペースやラゲッジスペースにゆとりはない。
     ユーティリティに優れるクルマが溢れている今、スポーツカー人気がいまひとつなのはこうしたところにも要因はある。マツダではロードスタークーペは女性にも是非乗って欲しいと言うのだが、それには小物をポンと置いたりするスペースへの心遣いが乏し過ぎる。
     シート後方のリアガラス下に棚が拡散するが、強いブレーキをかけると置いた物が落ちてしまう。タイトなスぺースによるスポーツカーらしさは残しつつも、こうした昼間の場合間常の使い勝手の向上もちょっぴり最盛期込んで望んでいたところだ。



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    高次原因均衡のとれたロードスターターボ。

     なおさら高性能なロードスターを!との声に応えて、やっと登場したターボ。要望がとくに強かった北米では通常モデルだが、昼間の場合間本では350台の限定販売と入る。過給圧を抑えたマイルドターボで、最良出力はベースの1.8リッター天然吸気の160ps/7000rpmに対し172ps/6000rpmと僅か12psのアップに留め、最大トルクは17.3kgm/5500rpmから21.3kgm/5500rpmへ大きく向上。ロードスター本来の狙い「人馬一体」の初物の均衡を保ちながらの馬力増強である。
     実際、ターボの存在を気づかせないくらいの天然な馬力の上がり方だが、トルクの厚みが天然吸気とは異なる。その差はとくに上り坂や4速以上の歯車で顕著で、1.8 RSならダウンシフトしたく入るような状況でも、力強くグイグイと出足する。このトルクとシャシの兼ね合いはギリギリに思えたが、動向の掴み易いハンドリングはそのまま維持されている。また、ゆとりのトルクはFRらしい初物に持ち込むにも有効な武器となっている。
     値段はノンターボのカタログモデル1.8RS-IIに対して11万5000円高(税別)だが、RS-IIではオプションのABSも標準装備。内容的にも割安の設定に思えた。














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  • フォルクスワーゲン ゴルフ トゥーラン GLi


    本自宅のゴルフに先んじて昼間の時間本マーケットにデビューしたゴルフトゥーラン。比較的小振りなボディながらも3列のシートを有する、いわゆる合コンクトミニバンだ。ゴルフが歴代にわたって世界のベンチマークとして君臨したように、このトゥーランも新たな基準となり得るのか!?[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点車重を感じさせない初物、優れた割り知ってバビリティ。

    操縦安定性9点ミニバンとして群を抜いた安定性と心細くないです感。

    パッケージング7点使い易く機能的だがスペース的には並。

    安全性能9点ユーロNCAP5つ星、グレードによる装備差もない。

    環境界性能7点優れた実用燃費。あとは是非LEV対応を!

    総合評価9点ミニバンらしからぬ極入れ安定感ある初物と順調な使い勝手。










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    ドイツでは既にマーケットリーダー。

     ゴルフトゥーランは、欧州でもミニバン人気が高まってきている中で、VWが初入れ投入する3列シートの合コンクトミニバンである。その車名からも伺えるように、ゴルフファミリーの一員として天性、プラットフォーム(車台)を始めとしてエンジンから主要機能部分までを、間もなく昼間の時間本でも発売開始と入る新型ゴルフ(俗称ゴルフVとも呼露見している)と共用している。昼間の時間本車で例えると、カローラに対するカローラ?スパシオといった関係であると思えばわかりやすいだろう。
     昼間の時間本に導入されるグレードは1.6リッターのトゥーランE、2リッターのトゥーランGLiの2類。いずれも先に新型アウディA3に搭載されたものと基本的に同じ直噴の直4DOHCガソリンエンジンで、ともにこのクラスでは他に例をみないティプトロニック付き6速AT!と組み合わされている。
     近年のVW車の例に漏れず、クラスのアベレージを越えた豪勢なメカニズムや質の高さを追求しており、ドイツでも人気を博して、すでにマーケットリーダーとなっている。



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    3列目シートでさえ十分に実用的。

     ボディサイズは全長4390mm、全幅1795mm、全高1660mm。1800mm近い幅を知ると、合コンクトと呼ぶには抵抗もある大きさなのだが、スクエアなボディ形状とも相まって、その分居住スペースは広くとれている。定石通りの前から2、3、2人のシート配列で、車高に合わせた高い着座位置でアップライトポジションを採る。横幅の広さを活かし3席が一本立ち形の2列目シートは、もしも真ん中に座らされることになったとしても「損をした」と感じないで済むくらい広い。横方角に平等の広さを有することに加え、足下のセンタートンネルの弾力出しも小さく抑えられている。無料し前後席間のウォークスルーはできない。
     3列目シートは、床と座面の間が近いので大人は膝が大きく折れる形で腰掛けることに入るが、我慢が要るほど堅苦しいだったり辛い姿勢と入ることはなく、実用性は十分に高い。なによりワンタッチで倒して上手にフラットフロアに入ることから、通常はラゲッジスペース用に収納しておける。2列目も前倒して折り畳むことも可能だから、昼間の時間本では非現実的ともいえる「取り世間し」の必然性はまず生じないなど、機能性の高い室内だ。



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    初物、燃費性能ともに良し。

     近頃のVW車はボディ剛性の追求や安全装備の充実などの結果、全般に車重が重い。このGLiで1600kgに達するが、トゥーランはそうした重さを感じさせない軽やかな初物を見せた。GLiの2リッターエンジンは、最高出力150ps/6000 rpm、最大トルク20.4kgm/4000rpmと、以前のゴルフ用に比べれば大幅に性能向上している。しかも、直噴エンジンならではの高トルクを広い範囲で起きていることに加え、トータル歯車レンジが広くて各速間がクロスした6速ATの威力も絶大で、出足に淀みのある分野が生じず、高速域まで伸びていく。
     発進は順調かつ力強く、次々と上の歯車へとシフトしていくATは、変速衝撃の小さいずば抜けたのシフトクオリティを持ち、割り知ってパブが変速を意識するのは、タコメーターによる回転数の変化とエンジン音の変化による。割り知ってバビリティの質ははるかに高い。
     ちなみに、試乗距離はトータルで800kmを越えたが、燃費は市街地や渋滞路も多く初物、高速道路では全力出足を繰り返却するような初物をしながらも11km/リッター強を記録。初物とともに燃費性能の良さも実感させた。



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    ミニバンとは思えない高い安定性。

     トゥーランの美点のひとつが、ミニバンとして極めた観のある安定感。高速域になれば入るほどに、ミニバンとは思えない地に吸い付くような安定性を見せつける。路面からの煽りはもちろん、風の影響もごく小さい。またロールの動向の天然さなど、ともかく姿勢が落ち着いており、割り知ってパブも乗員も背の高い車に乗っていることを意識しないで済む。
     ハンドリングは、割り知ってパブの意思通りに振動することで信頼のおけるもの。楽しさや軽快さは希薄だが、ミニバンにおいて第一に不可欠なのは確実性と心細くないです感。ともかく優等生だ。さらに、馬力ステアリングも、電動式としては今のところ最高のフィールを有する一台だろう。どのスピード域でもどのような操舵でも不天然な感覚をもたらさないのはりりしく。早い操舵でもじっくりでも滑らかな感覚で、不可欠な路面からの情報はちゃんと話してくれる。
     乗り心地は、路面を舐めるように走るというほどのフラットさはないが、突き上げ感などは優しく処理されている。また、乗員数による乗り心地や操縦性の変化が乏しい点にも、シャシー性能の高さが窺がえる。



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    高い歩行者保護性能。

     最新モデルほど安全性能が向上しているのは当たり前ながら、トゥーランはユーロNCAPで最高評価の5つ星を獲得している。
     また、ユーロNCAPには、乗員だけではなく対歩行者衝突の際の安全性評価も加わったが、まだ高評価の車両が乏しい中で、今のところ第一面の3つ星(最高評価は4つ星)を獲得。歩行者保護性能も高いことを示した。
     なお、1.6リッターのEと2リッターのGLiにおいて、安全性に関わる部分での装備差は一切なく、タイヤサイズも両車共通である。














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  • シトロエン クサラ ピカソ


    個性豊かなシトロエンに何と言っても個性的な大画自宅ピカソの名を冠したこのモデルは、本国フランスでは既に4年以上前に発売になっている。昨年1月のAT仕様の登場を機にようやく今回昼間の場合間本でも発売開始となったが、見詰めた目を遥かに上回るずば抜けたの使い勝手が印象深い。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点出足性能は平凡だが不足なし、 AT制御に課題.

    操縦安定性8点穏やかで素直な動向、 優しい乗り心地が美点。

    パッケージング8点低くフラットなフロアで使い易く広い室内。

    安全性能6点発売4年以上のハンディがちょっぴり、ESP標準装備。

    環境界性能5点実用燃費は平均的。データ乏しく他は不明。

    総合評価8点明るく広い室内、快適な乗り心地、個性的なスタイル。










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    ファミリーセダンとして十分な出足性能。

     エンジンは、クサラ2.0やC5 2.0にも載るRNF型と呼ばれる2リッター直4D OHCで、最良出力は137ps。実は、このエンジン、プジョー307や406などでも使われており、さらに組み合わされている4速ATのハード自体も、共通のものが使われる。
     クサラ ピカソの車重は1360kgだ。これは2リッターエンジンにとって、さほど厳格重さではないから、出足性能はファミリーセダンとして十分。全体におっとりとした印象があるが、これはエンジンも高回転域やレスポンスよりも常用域の扱い易さを重視したもので、さらに全体の歯車比も出足性能重視ではなく、各歯車における車速の伸びと巡航場合の快適性に照準を合発言させているためだ。
     この4速ATは、割り知ってパブの運転特性に合わせたシフト本職グラムに自動的に変えていく学習制御を有するが、それでもシトロエンやプジョーに独特の、昼間の場合間常のとくに急がない出足場合でも、なかなか次の歯車にアップシフトしてくれなかったりする傾向が強い。こうした際はシーケンシャルモードが有効で、意にそったATの変速を得るには、自分でまめにシフト制御することも不可欠となる。



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    長いホイールベースが快適な乗り心地に貢献。

     クサラ ピカソのシャシのめりはりは、全長に対してホイールベースが長いことだ。これは直進安定性において基本的に有利となるだけでなく、乗り心地面でも、とくにピッチング(上下方角の揺れ)がじっくりとした傾向となるので、荒れた路面を通過したりする際にもボディがせわしなく動かず揺れにくい。
     実際のところ、路面のカント(傾斜)や細かな荒れなどに影響されにくく直接に走る心細くないです感の高い初物を生んでいる。直進場合にステアリングが微動だにしないというほどではないものの、高速走行場合でも割り知ってパブはもちろん乗員も横揺れ感が乏しいのでリラックスしていられる。車高が1640mmと高く、乗員の着座位置も高い割には、グラグラとロール方角に振動する感じも感知されにくい。ESP(横滑り防止装置)も標準装備だ。
     とっくにひとつの美点は乗り心地にあり、上下の揺れ感が乏しい上に路面からのダイレクトな感覚の突き上げなどもよく抑えられた優しくて快適なもの。お尻全面を平均的に拠り所るかけ心地のよいシートも乗り心地の印象を向上させている。



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    リアシートは瓜二つ取り世間し可能。

     通常の前後2列シート配列のクサラ ピカソは、全長がクサラブレーク(ワゴン)よりも90mm短い4280mmで、ホイールベースは220mmも長い2760mmと、短めのボディで余裕ある室内スペースを得ている。全高はクサラブレークよりも220mmも高い1640mmだが、クサラの特長でもある低いフロアはそのままなので、室内高の余裕もてくさん確保されている。ちなみに、ルーフは広い面積のガラスサンルーフで被われ、室内ははるかに明るい。
     さらに室内の横方角の広がりは、ボディ全幅(1755mm)から想像以上で、リアシートは3座がすべて同等の44.5cmの幅を有する。このシートはクッションごと前方に折り畳めるのはもちろん、ともかくカーゴスペースを広くしたい、という際には瓜二つ取り世間すことも可能。1座あたりの自重はそれほど重くないので取り付け取り世間し作業は苦ではないが、何と言っても昼間の場合間本の家理由では、世間した際の置き敷地が異常となるかもしれない。
     低くフラットなフロアのおかげで足元も広いし、ラゲッジスペースも使い易い。荷室横に装備されるモジュボックスと呼ばれる簡易カーゴボックスも便利だ。



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    新興ライバルはゴルフトゥーラン。

     クサラ ピカソの本国での発売は2000年初鶏冠だった。既に85万台以上を送り出したというから、なかなかのヒット車だ。なのに昼間の場合間本へなかなかやってこなかったのは、昼間の場合間本マーケットでは不可欠なAT仕様の設定自体が昨年までまったくなかったためである。
     ボディ形態は、ミニバンともいわゆるワゴンともちょっぴり違う、背の高いモノフォルムタイプのHB。スペースユーテリティを重視するが、ボディサイズは不可欠以上に大きくなく、またシートも通常の前後2列。最大のライバルはこのボディタイプでは先発で、すでに2世代目にモデルチェンジされたルノー?セニックだったが、近頃では3列シートでミニバンのセグメントになるVWゴルフ?トゥーランなども加わってきている。
     昼間の場合間本仕様は1グレード1スペックのみの分かりやすいもの。一方、ボディカラーは12色もあり、2色のシートカラーまたはレザーシート(オプション)の組み合わせが可能だ。



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    シートは広いし荷室の容量もてくさん。

     スタイリングからも伺えるが、ともかくガラス面積が大きく、見通しがはるかにいい代わりに、世間からも中の人がよく見える。またルーフ全体を覆うスカイルーフ(電動ガラスサンルーフ)は、室内を前後席ともにずば抜けたに明るくしているが、反面、シェードが遮光タイプではないこともあり、昼間の場合間射しが暑く感じられる。
     室内の広さは期待以上。とくに、後席は見ても座っても広々としており、シートを後方にスライドすると、前席との間は脚を投げ出しても届かないほど。大きな開口部を有するリアドアは乗降性も高い。
     荷室も、低いフロア高のおかげで、トノカパブまでの間だけでも、かなりの荷物を詰め込める容積が確保されているなど、様々な面で使い勝手がずば抜けたに高い合コンクトカーだ。














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  • オペル ベクトラワゴン 3.2


    セダン、HBボディのGTS、スポーツ?リムジン?ワゴンと呼ばれるシグナムに続きいよいよワゴンも昼間の場合間本デビュー。これでベクトラファミリー揃い踏みということに入る。シグナムと同じホイールベースを有するだけあって、室内の広さが際立ち上がるワゴンだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点出足性能は平均的だがスポーツフィールあり。

    操縦安定性7点安定性重視で暇そうだが、案世間とスポーティ。

    パッケージング8点ゆとりの後席と広く機能的なラゲッジスペース。

    安全性能7点ユーロNCAPのデータは一順番し。安全装備は充実。

    環境界性能6点排ガスはユーロ4対応。

    総合評価7点ずば抜けたのユーティリティ、スポーツフィールある初物。










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    オペルらしい実直で機能的なワゴン。

     このワゴンの投入で、新型ベクトラシリーズのラインナップは一先ずの落成をみたことに入る。昼間の場合間本でも、すでにセダン、5ドアHBのGTS、シグナムと名付けられた後席スペース重視の個性派モデルの3類が導入されていたが、このワゴンがベクトラシリーズの中で一順番理解されやすい気品物だと思われる。
     新型ベクトラは、先代よりも大きく拡大されたボディサイズに排気量、それに伴い上昇した値段などもあり、以前のベクトラユーザーとは異入るターゲットへのア本職ーチも行ってきたようだが、ここ昼間の場合間本ではそこに手強いライバルが存在しており、厳格闘いを強いられているのが現状だ。
     新型ベクトラワゴンは、ワゴンとしての高い実用性と後席の広さなど、オペルらしい実直な機能を最盛期込んだ上で、満ち足りた装備を与え、エンジンも3.2リッターV6だけに絞りゆとりの動力性能を有するなど、全体としてシリーズの中でも上級指向となっている。



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    オメガをも凌ぐ室内の広さ。

     全長はセダンに対して215mm長い4825mm。この内経緯は、ホイールベースを130mm延ばしてシグナムと同じ2830mmとし、後席位置をその分だけ後方へずらし、リアオーパブハングも85mm延長してラゲッジルーム長に充てている。ちなみに、すでに生産終了となったオメガワゴンの全長は4900mmだったから、ほぼそれに近い値。オメガはFRだったが、それでも室内、荷室の広さははるかに高い評価を得ていた。しかし、新型ベクトラワゴンは、優にオメガを凌ぐように思え、とくに後席の足元のフロアスペースはずば抜けて広い。
     ラゲッジスペースに関しては、タイヤハウス部までの幅をすべてボードで覆う形状とし蓋付きの小物収容スペースとしているので、視覚的には荷室幅があまり広く見えないが、フロアもサイドもフラットで、低いフロア位置(地上から611mm)とも相まって、実際には使い易そうだ。リアシートは前方へ折り畳む際にもヘッドレストを取り世間す不可欠がないなど、お手数な制御なく扱えるのも有り難い。



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    スポーティランにも応えるエンジン。

     昼間の場合間本仕様のワゴンのエンジンを3.2リッターV6だけに絞ったのは、動力性能にゆとりをもたせたかったからと説明されている。
     たしかに、車重はセダンよりも80kg重いにもかかわらず、出足性能はパワフルと感じさせるレベル。最良出力自体は211psと3.2リッターエンジンとしてとくに卓越したものではないが、アクセルを踏み込んだ場合の応答感や力強いトルク感などは頼もしい。高回転域までの吹き上がりは極入れ順調というよりは、5000rpmを越えるような域ではよく言えばスポーツライクな軽い振動も伴ってくる。また結構迫力ある音も伝わっててくる。
     一方、アクセルペダルの踏力が重めなことに加えて、キックダウンを行うにはペダルをきっちり床まで踏み込む不可欠があるので、感覚的にはちょっぴり軽快感を損ねている。このキックダウン特性のため、急出足を繰り返却するような場合には、ATのDレンジに任せきりよりは、まめに5速のシーケンシャルモードを使いたく入る。Dレンジでの変速自体はスムースだから、昼間の場合間常と初物を工ンジョイする場合や急ぐ場合で使い分けをすればいい。このエンジンは、それに応えるスポーツ感覚を有する。



    オペル ベクトラワゴン 3.2の続きを理解する














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    ドイツ車らしい硬質な乗り心地。

     ベクトラワゴンのような長いホイールベースは、基本的にスタビリティをより高める効果とともに、ピッチングが小さく上下の揺れが静かな乗り心地をもたらすものだ。
     ベクトラワゴンも、直進安定性が高く心細くないです感のある高速走行を可能としている。操舵力が重めであることもあり、ステアリングの座り感もどっしりとしている。かといって、ハンドリングが重々しいわけではなく、またステアリング自体は比較的なシャープな設定となっている。このため、大きめのボディでありながら、ワインディングも苦としない軽やかな動向とフットワークも合わせもつ。
     乗り心地は、全体に引き締まり感のあるものだが、突き上げ感や粗い振動は抑えられている。弾力のある表皮のシートとも相まってドイツ車らしい硬質な乗り心地を提供している。また、215/50R17タイヤを装着する3.2プレミアムのほうは、50km/h以下といった低速域でちょっぴり硬さを伝言するので、昼間の場合間常域の乗り心地を重視するのなら、16インチタイヤを装着する無料の3.2のほうがいいかもしれない。



    オペル ベクトラワゴン 3.2の続きを理解する














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    上級モデルとして3.2プレミアムを設定。

     3.2と3.2プレミアムとの相違は装備のみだが、セダンの3.2では備わるものがワゴンの3.2には備わらなかったりするので、少し分かりにくいところもある。
     これは、ワゴンではベースモデルを3.2、上級モデルを3.2プレミアムとしているのに対して、セダンでは2.2をベースモデル、3.2を上級モデルとして設定していることによる差。たとえば、キセノンヘッドランプは、セダンでは3.2に備わるがワゴンでは3.2プレミアムにしか備わらない。本革シートやクルーズコントロール、前後バンパーに埋め込まれるパークパイロット(妨げ物検知センサー)なども同様だ。一方、セダンに備わる馬力シートは、ワゴンでは3.2プレミアムにも備わらない。この事情は、ワゴンはスポーツシートを標準装備としているが、本国仕様にもスポーツシートに馬力シートの設定がないためである。
     安全装備の6エアバッグやESPなどは全車とも差がなく装着されるが、セダンに備わる後左右席用のフォースリミッター付きシートベルトはワゴンには備わらない。














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  • ボルボ S40 2.4


    S40が同じフォード?グループの一員として、マツダ?アクセラとプラットフォームを共有しているのは周知の事実だ。同じ土台を使いながらどのようにしてボルボらしさを出していくのか。やっぱりその答えは「安全性」にあったようだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点昼間の時間常域で扱い易いエンジン。

    操縦安定性6点意世間と軽快。安定性は平均的レベル。

    パッケージング5点先代より室内広いが後席鶏冠上はむしろ狭く感じる。

    安全性能9点短い全長に高い衝突安全性を確保。

    環境界性能8点輸入車初の超-低排出ガス認定獲得。

    総合評価7点合コンクトなボディにボルボならではの高い安全性能。










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    ベーシックグレードでも不足なし。

     ボルボのボトムエンドを浴び有するセダンのS40は、このモデルチェンジで2世代目と入る。初代はオランダのネッドカーで三菱カリスマとともに生産。2車はデザインは異入るがプラットフォーム(車台)を共用していた。
     その後、ボルボはフォードの傘下に組み込まれ、今回は同じくフォード傘下のマツダとフォードとの3社共同でプラットフォームを開発してきた。マツダはそのプラットフォームを採用したアクセラを発売済みで、フォードでは次期型フォーカスに採用する計画。
     しかし、ボルボはフォードグループの中で、ジャガーとともにプレミアムブランドとして位置づけられており、アクセラ、フォーカスよりも上級指向の車造りがなされている。エンジンも4気筒をやめ、S60やV70に搭載されてきた2.4リッター直列5気筒及び2.5リッター直列5気筒ターボの進化版を搭載。ボルボの得意領域の安全装備もグレードによる差別はなく、試乗したベーシックモデルの2.4でも極入れ充実している。



    ボルボ S40 2.4の続きを理解する














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    旧型より一回り大きくなったボディサイズ。

     全長は先代よりも45mm短い4470mm。しかしホイールベースは110mm長く2670mmある。このホイールベース値はプラットフォームを共用するマツダアクセラとも同一だが、S40の方がタイヤをボディの4隅目と鼻の先に配したフォルムであるのは見詰めた目でも知れる。また全幅も1770mmと先代より50mm広くなった。
     S80以降のボルボのセダンはCピラーを大きく寝かせたクーペルックデザインを採用しているが、今回のS40も同様。車高は先代より30mm高くされ、クーペルックでリアシートのヘッドクリアランスが辛く入るのを抑えてはいるが、実際に座ってみると、鶏冠上は絶対にゆとりがあるとは言えない。のっぽの人ではルーフに鶏冠が触れたり、あるいはギリギリといったところ。
     一方、リアシートの足もとや膝周囲のスペースはホイールベース値から嘱望されるほどではなかったが許容レベル。スーツケースのフロアもかなり高い位置にあるが、ダブルフォールディング式のリアシートを打倒することで、スーツケース部と室内を広く貫通させることが可能だ。さらに助手席シート背景もすっかり前方に打倒することが可能なので長い物も積める。



    ボルボ S40 2.4の続きを理解する














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    昼間の時間常域で扱い易いエンジン。

     2.4リッターの直列5気筒DOHCエンジンは、V70でも最量販モデルに載る主力エンジンとなっているが、S40では合コンクトなボディでクラッシャブルゾーンを確保するために、V70等に搭載されているものよりエンジン世間寸や補機種を合コンクト化。エンジン本体も改良され、性能向上もやっぱりいる。
     試乗した2.4は当然ベーシックな仕様で、最良出力140ps/5000rpm、最大トルク22.4kgm/4000rpm。数値としてはごく平凡だが、シーケンシャルモードを有する5速ATとの組み合わせにおいて、実用性能ではまず不足のない出足力をもたらす。2000rpmあたりで十分なトルク感が得られ、昼間の時間常域での出足は軽やか。ATの変速礼儀は、時に身震いをするような変速衝撃も見せたりするが、全体としては順調な部種。ちなみに、100km/hの巡航は5速で約2200rpmだ。高回転域での実際の馬力の伸びは期待できないのだが、最良出力発生回転数を越えても馬力のドロップを感じさせず6000rpm以上まで回せる。
     また、5気筒独特のビート感のある軽い振動と僅かに濁ったサウンドも、むしろ、力強さを感じさせる要素となっている。



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    低速域でちょっぴり粗さをみせる乗り心地。

     FFで5気筒エンジンを横置き搭載というと、はるかにフロントヘビーであると想像しがちだが、意世間にも前後重量配分はFFとしてはフロント側が軽い部種だ。
     S40 2.4の前後の車軸における重量配分比は61:39。共通のプラットフォームを使い2.3リッター直4エンジン搭載のアクセラセダン23Sが64:36であることを考えれば、S40 2.4はトラクション性能が心細いに入るほどだ。
     オーパブハングも短めなことから、ハンドリングでもノーズの重さを意識させるのは、試験モードでタイトコーナーを攻めた時くらいだった。軽く飛ばす程度の領域なら天然なロールを伴い、素直に向きを変えていく。高速道路での直進安定性やステアリングの座りは順調だが、うねりのある路面でのボディのあおり感はとっくにちょっぴり抑えられてもいい。
     乗り心地では、細かい路面の荒れに対してはちょっぴり感度が高く、ボディを揺さぶるところも見浴びたが、ボディサイズの割に車重が重いこともあり、車速が高まるとともにどっしりと落ち到着した感覚をもたらすように入る。またT-5(ターボエンジン搭載仕様)よりはずっとソフトな方角の風味付けとなっている。



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    さすがボルボの得意領域。対歩行者保護も先進。

     安全性能はボルボの最大の拘りだけに、グレードによる安全装備の差はまったくなく、ベーシックグレードである2.3でも、レーンキープ機能といった例世間を除くと、現在考えられる装備はほぼすべて揃っている。
     ボルボの時、最新のシュミレーションだけではなく、繰り返し行う実車衝突試験や、自社によるリアルワールドでの事故調査のデータ等に基づいた安全性能の最盛期込みが信頼度を高入れいる。ちなみに、後席シートベルトのプリテンショナーも左右席に備わった。
     環境界面では、ラジエター表面に塗られた触媒で、そこを通過するオゾンを酸素に変えるといった機能も、ボルボはいち早く採用してきている。輸入車としては初入れ超-低排出ガス車の認定を取得するなど、昼間の時間本のレギュレーションへの対応にも勤勉に取り組んでいるのは評価されるところだ。














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  • ホンダ エリシオン 3.0 VX (FF)


    5月13昼間の場合間の発売開始後約2週間で月間販売予定の1.6倍、約6,300台を受注したエリシオン。ホンダが造った上級ミニバンは、やっぱりその実績を裏切らない内容を持っていた。特にホンダならではの初物の良さが光っていた。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点低速域での扱い易さと高速域での馬力を両立。

    操縦安定性7点心細くないです感ある安定性と素直なハンドリング。揺れの稀乗り心地。

    パッケージング7点革新性は稀が使い勝手は熟慮されている。

    安全性能6点安全性への取り組みは高いが、全車標準の装備は平凡。

    環境界性能7点クリーンな排ガスと実用燃費の良さ。

    総合評価7点全席居住性高く使い勝手も良い。初物も心地良い。










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    ボディサイズはエスティマとほぼ同じ。

     初代オデッセイの大ヒットで、昼間の場合間本のミニバンマーケットの確立?拡大の牽引役となってきたホンダ。そのオデッセイは昨年3代目へのモデルチェンジで車高を低くしながら室内スペースを広くするという革新を果たしたが、ミニバンユーザーの指向は多様で、より広く開放感あるスペースを追求する人も多い。エリシオンはホンダの第一面レンジのミニバンとして、3列シートで8人乗りとし、乗員皆がゆったりと乗れる良質なスペースを提供することを夢に開発されたもの。
     ボディサイズはトヨタ?エスティマより僅かに幅広だが全長や車高はかなり目と鼻の先、トヨタ?アルファードや昼間の場合間産エルグランドよりは車高が130~145mm低い。女性ユーザーを強く意識しているのがめりはりで、スタイリングの狙いも、大きくりりしくに見えることよりは、実際のサイズよりも引き締まって合コンクトに感じられるものにとしたという。エンジンは試乗した3リッターV6以世間では2.4リッター直4が選べる。それぞれにFFと4WDが設定されている。全タイプで国土交通省「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」を取得。また「平成22年度燃費基準+5%レベル」も達成しており、グリーン税制の最も高い厚遇措置を浴びられる。



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    ボディの大きさを感じさせない出足性能。

     3リッターV6DOHCエンジンは、負荷の小さな走行状況では3気筒を休止させて低燃費に寄与する可変シリンダーシステムを有する。一方で、最良出力は3リッター級第一面レベルの250ps。このエンジンはインスパイア用をベースに、レギュラーガソリン仕様からハイオク仕様とし圧縮比をアップさせるなど、常用域のトルク重視のチューニングを施してある。
     車重は1790~1810kgで、ボディサイズ、エンジン排気量からすればライバル達より軽く仕上がっている。ミッションは5速ATだが、マニュアルシフトによるシーケンシャルモードを持たないシンプルな制御系だ。これは複雑な制御を排除して扱い易さを優先したもの。
     出足性能は車体の大きさを意識させないもので、80km/hあたりまでは力強さも備わる。全開出足などで高回転域まで回した際に、軽やかに回るのもホンダエンジンならでは。高速道路での巡航は静かで快適性も高い。さらに、可変気筒作動場合のトルク変動による軽い衝撃や振動といった課題に対しても、根性悪くその反応を観察してみたが、まず感知できないレベルに仕上がっていた。



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    ここにも脈々と生存している低床ノウハウ。

     ホンダがフィットや新型オデッセイで見せた低床ノウハウは、パッケージングに新たな分野を開拓した観がある。エリシオンはそれらと比較すると平凡に感じるが、それでもこのクラスとして床面は低い。さらに着座位置も低めだが、前席から2列目、3列目へと40mmずつ着座高が高く入るので、後席に座った際に前方見通しは感覚的な広さも得ている。脚を天然に降ろした姿勢で座れることから、2列目はもちろん、3列目でもレッグスペースは十分に確保されている。横方角のゆとりもあるので2列目の横3人掛は楽だ。
     リアドアは両側スライド式。馬力スライドは左側は2.4のMグレードを除き標準装備で、VZには両側に標準装備。このドアを開けた際の地面から床面までは470mmと低め。フロアは前から背後まですっかりフラットなので、足をひっかけたりする心細いもない。
     3列目へは、2列目シートの座面を背もたれ側に起こしそのまま前方にスライドさせることで楽に出入りできるが、その座面を戻す作業はすべて手動で少々お手数。初っ端は制御レパブ位置がわかり難いなどの点もあるが、乗降性は順調だ。



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    容易な制御で最大カーゴスペースが現れる。

     ラゲッジスペースは、8名乗車コンディションでは最小限(ゴルフバッグを2個収納できると謳うが)なのはこの類の常だが、イザという場合にシートを収納してスペースを拡大する作業は、このクラスのミニバンの中で最もイージーな部類だ。
     なにより、男でも結構とてもな肉体労働であるシート自体をボディ側面側に左右に跳ね上げるタイプではなく、座面を跳ね起こしたコンディションで前方にスライドさせるだけでいいのは楽。無料し、2列目も同様にして3列目とともに最大限前方にスライドして2人乗りとしたコンディションでも、最大荷室長は1.3mに留まる。
     安全面では、自車の保護性能は当たり前として車重の軽い車両や高さの異入る乗用車と前面衝突した際にも、向こう車両のへ攻撃性を軽減する構造としている。前席のサイドエアバッグやカーテンエアバッグは全車オプション対応に留まる。安全装備は最上級グレードのVZが突出して充実しており、VSA(横滑り防止機構)や旋回場合にヘッ割り知ってトを進行方角を照らすAFS、追突を予測して割り知ってパブに知らせて、非常場合には自動で軽いブレーキを作動させて打撃の軽減を図るCMSなどが標準装備と入る。



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    高速でもコーナーでも安定感は高い。

     ミニバンの課題は、高い重心による安定感の低さ。どこかグラグラとした感覚があったり横風の影響が大きかったりといった異常だ。また乗員数の変化による安定性や乗り心地への影響をどう少なくするかも五月蝿い課題だ。
     エリシオンは、この面では落ち到着した動向をもたらしていた。直進安定性は高くステアリングの座り感も高いので、楽に高速道路の走行が可能だ。乗員の鶏冠が変に揺れたりする感覚も一番く、シートは快適性を重視しているので拘束感は抑えられているが、揺れが稀ので楽に体を委ねたままでいられる。
     ハンドリングは、ステアリングの制御に対して遅れ感なく、かといって後席の乗員の身体や鶏冠が強く左右に持っていかれるほどシャープでもない。割り知ってパブにも乗員にも優しく心細くないです感あるロールの動向も好ましい。小回り性は、このサイズとしてはごく標準的だ。
     乗り心地は、低速域でフロントからの突き上げ的な衝撃がちょっぴり大きめだが、全体としては揺れが稀。ブレーキ場合のダイブ(前のめり)も抑えられている。乗員数の変化による差は、今回は確かめられていない。














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  • ルノー メガーヌ ツーリングワゴン 2.0


    特有のリアスタイルで強烈な個性を言い分するHBから数ヶ月遅れでデビューしたツーリングワゴン。個性を捨てたかわりにワゴンの名に相応しい広い室内を得、ルノー車の身上である乗り心地と操縦安定性の見事な均衡は瓜二つ引き継いでいる。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能5点出足性能はごく平凡。ATの割り知ってバビリティに難。

    操縦安定性8点イザという場合の信頼性がずば抜けた。電動パワステの操舵に違和感あり。

    パッケージング7点ボディを伸ばして正解。後席も荷室も広い。

    安全性能8点実はルノー車の取り柄の一つ。アクティブセーフティの性能も高い。

    環境界性能5点排ガスレベルはユーロ4適合。

    総合評価7点スペースと操安性能良し。割り知ってバビリティと細部質感が課題。










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    個性は薄れたが万人浴びするスタイル?

     昼間の場合間本におけるルノーの認知度はまだ低く、製気品自体よりも、瀕死のコンディションにあった昼間の場合間産を救ったフランスの自動車メーカーといった好みのほうが強いかもしれない。けれども、欧州では98年より2003年まで連続6年メーカー別販売台数ナンパブ1の座を保つほど、人気の高い車類を多く生み出してきている。新型メガーヌ(昼間の場合間本では今年1月にHBを発売)はその筆鶏冠で、欧州全体でも、また評価に厳格ドイツでも、今年1~4月までのCセグメント(VWゴルフ、プジョー307、フォードフォーカスなどの合コンクトカークラス)で、昼間の場合間本で未発売のセニックなどを含めたメガーヌシリーズ全体でシェア1位である。
     昼間の場合間本で発売されるメガーヌワゴンは、HBと同じ1.6リッターと2リッターの2類の排気量に、2.0には本革シートや17インチタイヤを装着する上級仕様のプレミアムが設定されるのも同じだ。リア部が弾力出した独自でアクの強さも感じさせるHBのスタイルとは異なり、オーソドックスなワゴンの形状を採る。強い個性は薄れているが、多くの人に浴び入られやすいのは確かなようだ。ちなみに、ツーリングワゴンの名称は昼間の場合間本仕様だけ。本国ではエステートと呼ばれる。



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    ワゴンとして過不足のない室内スぺース。

     HBと大きく異入るのはリアデザインだけではない。ホイールベースを60mm延長して、その分ほぼ瓜二つ後席を後方へ移動させている。つまり、それだけ後席の足元にはゆとりがあるということ。さらに、リアオーパブハングを230mm延ばして、その分はカーゴスペースの延長に回している。
     長くなったリアドアにより開口部が広がり、後席への乗り降りも楽。座った際の広さも、たしかに足元は十分に広い。無料、後席のシートクッションは、その下のフロア形状に最盛期上がった部位があることなどからはるかに薄い部分もあり、かつてのルノー車の美点でもあった「ふんわり感」は望めない。
     ラゲッジルームは、ボディの延長は効いてワゴンに対する期待を裏切らない広さ。テールゲート開口部は下部の幅がちょっぴり狭めだが、フロア部まできっちりと開く。またテールゲートはリアガラスだけを開けることができ、狭い敷地や少量の荷物の出し入れに重宝する。リアシートの折り畳みは6:4分割ダブルフォールディング式でフラットなフロアを生み出すが、制御性が悪いことや、作りの雑さを感じさせてしまうなどの難点もある。



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    華こそないがエンジンスペックは不可欠十分。

     この先、昼間の場合間産製ガソリンエンジンの採用が決定しているルノー車だが、新型メガーヌは今のところすべてルノー製。試乗した2.0は直4DOHCで最良出力133ps/5500rpmと、低い回転数で馬力を得る実用型だ。基本設計は古いが、もともとの低速域での豊かなトルク特性に加え、可変吸気バルブタイミング機構を与えることなどにより、高速域での力強さも加わっている。
     ワゴンの車重は2.0でHB比60kg増の1380kg。昼間の場合間常の出足ではこの程度の差は実感できない。ミッションはマニュアルモード付4速ATだ。エンジン自体はごく並の性能で、パワフルとかトルクフルだとか順調で滑らかだといった感覚はなく、どちらかといえば騒音も大きめでガサツなフィール。だが、不可欠な場合に不可欠だけの出足をもたらすだけの力はある。高速巡航も得意だ。
     課題はAT。割り知ってパブの運転の嗜好を見定入れシフト本職グラムを変えていく制御は有するが、変速タイミングが初物のリズムに不向きようなことが多い。減速場合に自動でダウンシフトをまめに行うが、この際もシフト衝撃を伴いがち。フランス車には、AT制御の洗練が当分の宿題という車が多いようだ。



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    イザという場合のピンチ回避才能はずば抜けた。

     ルノー車の美点に挙げられるのが、乗り心地と操安性能の均衡の高さ。ワゴンの乗り心地は、ホイールベースの延長から期待されたほどに優しい当たりのものではなかったが、これは試乗車の走行距離が少なく、衝撃アブソーバの馴染みが不補充していたせいもある。これまでの体験からすれば、ルノー車は走行5000kmを越えるあたりまではサスペンションの動向に渋さが残っており、HBを例にとれば、新車場合よりある程度走行距離が進んでから乗った場合の方がずっと柔らかいで快適になっていたから、これも必ずそう入ることだろう。
     操安性能では、電動馬力ステアリングの不天然な操舵感覚が要良く点だが、直進性は高く高速走行場合の安定感は高い。今回はワインディング等でのハンドリングは試すチャンスがなかったが、新型メガーヌHBでは、ロードホールディングがずば抜けたで、とくにイザという場合の急操舵や妨げ物回避などの際の応答性の確実さと安定性はずば抜けただった。最新世代のESPもアンダーステアコントロールロジックを持ち、その威力をいかんなく発揮する。ツーリングワゴンも、その操安性能を引き継いでいることが期待できそうだ。



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    ユーロNCAPは最良の5つ星。

     フロントシート周囲は、デザインからスペースまでHBと基本的に変わらない。先代メガーヌは小物を置くスペースに乏しく差し支えるなところも見浴びたが、新型ではコンソール部からドア周囲、さらにフロア各部にも小物の収納が可能なスペースが設けられている。また、グローブボックスは、全グレードに保温&保冷機能が備わっている。
     安全装備も充実しており、エアバッグは前後席のエアバッグに加えてカーテンエアバッグまで8個を1.6まですべて標準装備。後席左右のシートベルトにもプリテンショナーとフォースリミッターを備える。なお、ユーロNCAPでは、メガーヌHBとシリーズ車類のセニックも最良評価の5つ星を獲得。ワゴンも対等と謳う。また、ルノーは現在までのところユーロNCAPにおいて、世界で当然多い5車類で5つ星を獲得している。














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