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スバル STI S204


究極のスバル車を求入れ、STIが渾身のチューニングを施した「S」シリーズ。インプレッサWRX STIがベースと入るS204は、その最新版だ。初物だけではなく、内世間装デザインにもプレミアム感を最盛期込み、ターゲットはズバリ!BMW「M」シリーズ。速さと心地よさのハーモニーが割り知ってパブを魅了する。[ 続きを理解する ]








評価

評価項目について





  • 動力性能9点扱い易さに速さ、高回転の気持ちよさを併せ有する。

    操縦安定性8点速さ重視ではなく良質感を付加。心地よい動向。

    パッケージング6点実用性の高いセダンボディ。レカロ製シートも優れる。

    安全性能6点動的回避才能は高いが、VDC等の設定も一考を。

    環境界性能3点性能を引き出すには、燃費悪化は覚悟の上で。

    総合評価9点メーカー系ならではの仕立て。速さに質を加風味している。










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    Sシリーズこそが真のSTIチューン。

     STI(スバルテクニカインターナショナル)は、スバルのモータースポーツ活動を統括し、とくにラリー競技の頂点にあるWRC参戦において素晴らしい戦績を残してきた。それとともに、スバル車用のチューニングパーツの開発?販売と、インプレッサやレガシィをベースとしたコンプリートカーの開発?販売を行なっている。
     S204は、インプレッサWRX STIをベースに開発されたコンプリートカーで、04年12月に発売されたS203の進化型と入る。STIが目指しているのは、BMWにおける「M」のような存在というが、いわゆる「速さ」だけで性能や値打ちを決めるのではなく、プレミアム性を感じさせる初物、乗り風味を追求したという。つまり、サーキットなどでのタイム向上を主目的とするような仕立てではない。「グローバルピュアスポーツセダン」をコンセプトとして、欧州の高速道路、一般路での走行試験も反復している。
     ちなみに、ベース車両となったインプレッサWRX STIにもSTIの名が冠されてはいるが、現在のモデルは開発、セッティング等にSTIが関与しているものではない。いわばインプレッサの量産第一面スポーツグレードに与える好み上のネーミングとなっている。



    スバル STI S204の続きを理解する














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    注目ポイントはパフォーマンスダンパーの採用。

     大人のスポーツセダンを目指すS204だが、機能上の不可欠性からフロントには割り知ってカーボン製のアンダースカートと、固定角のリアスポイラー(S203は可変角)が与えられている。S203では空力は前後ゼロリフトを謳っていたが、S204はダウンフォースを生むものとし、均衡はやや背後寄りとなっている。
     基本的なチューニングはS203と同一だが、大きな差は、ヤマハ発きっかけと共同開発したパフォーマンスダンパーを与えたことである。これは、フロントアーム取り付け部の左右間及び、リアストラットマウントの第一面の左右間を結ぶパブに、路面からの入力で生じるボディの高周波振動の減衰を目的とするダンパーを組み込んだものだ。
     サスペンションのバネレートはS203と同じ。ダンパーも同じくカヤバ製を採用するが、S203の4段階減衰力可変式から可変機構一番しへと変えられた。ちなみにS204の減衰力は、S203の可変ダンパーの2段階目に相当する。
     フロントシートは、S203で好評だった割り知ってカーボンシェルのレカロ製バケットシートを装着。以前は表皮が全面アルカンターラだったが、サイド部が本革に変更されている。このシートの市販値段は一脚75万円也!である。



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    全域トルクの塊。感動モノの馬力フィール。

     エンジンチューニングの内容は、基本的にはS203と同じ。また、ピストンやコンロッドなどもS203と同様に、手作業で計量?測定を行なって重量均衡の均等化を図り、クランクシャフトも手作業で仕上げられている。
     ターボはタービンの軸浴びにボールベアリングを採用する大径ツインスクロールターボを使い、強化シリコンゴム製のインテークホースやエアダクトホースを採用。マフラーは直接タイプのチタン製低排圧タイプと入る。今回、専用ECUによる制御の見直しを行ない、最大トルクがS203より1kgm増加し44kgm/4400rpmとなったが、STIでは「数値向上が目的ではなく、開発割り知ってパブの意見を重視したチューニングの結果、得られた数値だ」という。
     出足は強烈かつ俊敏だ。アイドリングからの発進の際、ごく限られた回転域でトルクの細さを感じさせるが、そこからはトルクが急速に持ち上がってくる。トルクの塊で、まるで見る間に車重が軽くなったかのように車速を押し上げる感覚は、いかにもターボエンジンならではだが、そのレスポンスは期待以上にシャープだ。100km/hからの追い越しの際なども、相当束の間での出足を望まない限り6速のままでゆとりでこなす。



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    高回転での伸びもいい。排気音は勇ましすぎる。

     発進出足の際には4WDの強みを残念なく発揮する。エンジン回転を高入れの発進では、クラッチミートに気をつけないと、4輪に配分されるトラクションの高さに安くしてクラッチ側の滑りを誘発することに入るが、これさえうまいく制御できれば、まさに背後から蹴飛ばされるような出足が始まる。
     タコメーター上のレブリミットは8000rpmで、低い歯車ではこれを越えてもなお吹け上がってレブリミッターが働く。トルクの塊感と高回転での伸びの両方を有するのが、このエンジンの凄い所だ。当然、最良出力発生回転数は6400rpmなので、実質的には7000rpmの手前くらいで変速を行なうのが能率的だったりする。
     3000rpmも回っていれば、軽くアクセルを踏み込むだけで巨大な出足に移るので、周囲のクルマをリードするような状況でも、アクセルを深く踏み込む不可欠と入ることはほとんどない。この柔軟性と圧倒的な馬力を2リッターで実現していることに驚かされる。
     気に入るとすれば、出足場合のエキゾーストサウンドがかなり大きく響くこと。迫力満点ともいえるが、大人のスポーツセダンというには、音量、音質ともに、とっくにちょっぴり心地よさを加風味できれば、と痛感した。



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    正確一番比なハンドリング。乗り心地も向上した。

     パフォーマンスダンパーの威力は大きかった。ステアリングを案内して伝わる微振動が小さくなり、同場合に操舵のリニア感が増している。また、操舵感がスッキリとしていながら、舵角が深く入るような分野まで正確に接地感の変化を話してくるものとなっていた。
     マイチェンされたWRX STIは、電坊主制御4WDシステムにトルク感応型機械式LSDを新たに付加しているが、この特性も加わって、以前以上に、操舵やアクセルのオン、オフに正確でいて俊敏なハンドリングを得ていた。パフォーマンスダンパーの効果からか、ロールのリニアリティも高まっており、スポーツ性能と質の高い操縦性が備わり、ワインディングでの心地よさは格別だ。
     とっくにひとつ、ベースのインプレッサWRX STIの大きな相違は、乗り心地にある。その主要因は、STIとピレリーがS203用に共同開発し、S204にも継続採用された専用タイヤのP ZERO CORSAとOEタイヤとの特性の相違にある。昼間の場合間常域から路面の凹凸を正直に拾いあげるキツい突き上げが、かなり緩和されている。数乏しい不満は、ブレーキの効きの立ち上がり初期で鈍さを感じることだが、ブレーキ鳴きとの兼ね合いで、妥協せざるを得なかったとのことだ。














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  • ランドローパブ レンジローパブ VOGUE


    レンジローパブはSUVの名門ランドローパブのフラッグシップ。威風堂々たる体躯、贅を尽くした室内、悪路をものともしない走破性の高さ。オフロードのロールスロイスと称される陸の王者の実力を、約1カ月に及ぶ長期試乗でお届けする。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点エンジン換装は一長一短。初物はゆとりあり。

    操縦安定性8点超越したオフ性能と、優雅な乗り心地と心細くないです感を三両立。

    パッケージング7点スクエアなボディで能率良し。快適な室内スぺース。

    安全性能6点装備は充実。合コンティビリティには課題もあり。

    環境界性能4点実用燃費は車重、性能相応だが、向上が望まれる。

    総合評価8点性能、快適性、ムード。すべてが高級SUVの王道。










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    お価格1000万円超。英国王室御用達のセレブなSUV。

     ランドローパブは世界でも希な4×4SUVの専業メーカーだ。もともとは英国ローパブの一員だったが、ローパブがBMW傘下に引かれたことによってBMWグループに属することとなった。現行型レンジローパブはこの場合代に開発されたものだ。
     しかし、BMWはローパブの中の「ミニ」だけを残して、他ブランドを放出。ローパブ本体が再び独立すると、今度はフォードがランドローパブを傘下に収めた。そして現在、ランドローパブはフォードグループのプレミアムブランドの一翼を担っている。ちなみに、ローパブは後に破産している。
     レンジローパブはランドローパブの第一面に位置するだけでなく、ランドローパブを代表するモデルで、初代は1970年にデビュー。オフロードのロールスロイスと称されるほどの高級車でもあり、今に至るすべてのモデルで英国王室の御用達了解証を得ている。
     3代目と入る現行型の昼間の場合間本での発売は02年4月。05年にマイナーチェンジがなされ、見当された通り、エンジンはBMW製からフォードグループのジャガー製に換装されている。同場合に、スーパーチャージドエンジンを有する高性能版も設定された。今回は、そのいずれにも2週間程度の長期試乗を行なった。



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    スクエアなボディに豪華かつ機能的な調度品。

     ボディサイズは、全長4950mm×全幅1955mm×全高1900mmと、かなり大柄である。このジャンルで後発と入るポルシェ?カイエンもかなり大きく見えるが、カイエンよりも150mm長く、5mmだけ幅広く、200mm高い。
     けれども、全体にスクエアで平面的なパネルを多用したデザインのため、実際の割り知ってブではボンネット一番上も車幅も把握しやすい。着座位置が高いこともあって、割り知ってパブからは、助手席側面下部の死角が大きく入るが、マイナーチェンジの際、ボンネット左前端に取り付けられたサブミラーは、この類のものの中ではかなり見やすく、単入る法規対応ではなくちゃんと機能をやっぱりいる。カッコの面ではけして嬉しいものではないが、安全面では確実に貢献している。
     調度品は豪華さの中に機能を使いやすい形で最盛期込んである。フロア位置が高いので、前後席とも乗り込むのは楽ではないが、与えられたオフロード走破性や渡河才能を考えると納得がいく。なにしろ水深限度は700mmもある。当たり前、ドア下部周囲のシールも万全である。本革製シートの座り心地は優しいもので、安楽な感覚をもたらす。後席は足元、鶏冠上ともにゆとりはてくさんとある。



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    天然吸気4.4リッターは306ps。動力性能に不足なし。

     VOGUEとHSEグレードのジャガー製V8 4.4リッターDOHCエンジンは、ジャガーXJ4.2に載るものをベースに排気量アップしたもので、最良出力306ps/5750rpm、最大トルク44.9kgm/4000rpmを発生する。なお、補機類などの防水及び防塵対策も、乗用車とは比較にならないレベルで行なわれている。
     従来のBMW製もV8 4.4リッターDOHCだったが、全域に渡る回転の滑らかさと心地よい音色など、そのフィールにもさすがBMWと思える高級感を備えていた。これと比較するなら、今度のジャガー製は回転フィールや振動感に少しの粗さを感じさせる部分がある。また、サウンドもやや濁った音質だ。
     一方、動力性能という面では向上している。ATが従来の5速から6速となったこともあり、出足場合のシフトのつながりがよくなっているし、全体に軽いレスポンスと高回転場合の馬力や、力強さも得られている。ちなみに、車重は2.5トンを越えるのだが、出足面では低速から高速域までその重さを意識させることはまずない。
     なお、VOGUEの燃費は、都内での短距離移動をしょっちゅう行ない、高速道路走行及び郊世間路の走行なども含めた約600kmで、リッター約6.4kmとまずまずだった。



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    オンロードでも車高の高さを感じさせない安定感。

     レンジローパブは、オフロードでの走破才能を徹底重視している。これこそが、ランドローパブが長年に渡り培ってきたノウハウであり、高級SUVマーケットに近頃参入してきた他社も、簡単には近づけない分野である。
     当然、昼間の場合間本の道路環境界の中では、その才能を発揮できる場に出くわすことはまずないだろう。これはスーパースポーツカーなどと同様、その性能自体に付加値打ちがあるということだが、3代目レンジローパブは、圧倒的なオフロード性能をさらに高めた上で、オンロード性能を向上させている。とくに、VOGUEはふんわりとして快適な乗り心地と、心細くないです感ある初物を均衡させたものとなっている。
     サスペンションは電坊主操作エアサスで、ストロークも他を圧打倒するるほど豊富だが、オンロードでも、高い車高と着座位置から想像されるほど、ゆらゆらと横方角に揺れることはない。255/55R19サイズのオールテレインタイヤによる応答性と安定性の均衡も高い。断然的な重さのため俊敏な動向は苦手で、タイトコーナーではアンダーステアも強まるが、ゆったりとしたロール感やしっかりとした接地感など、ある程度のハイペースでも心細くないですしてこなしてしまう。



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    怒濤の出足が魅力。396psのスーパーチャージャージド。

     スーパーチャージドに搭載されるV8 4.2リッターDOHCスーパーチャージャー付きエンジンは、ジャガーXJやXKなどに搭載されるものがベース。
     最良出力396ps/5750rpm、最大トルク57.1kgm/3500rpmという性能で、この強大なトルクは、2560kgの車重をものともしない瞬場合の強力な出足力を生み出している。フル出足では巨体が突進していく感覚だが、この空力にも走行抵抗にも劣勢なボディを、高速域まであっという間に押し上げる。出足場合には、スーパーチャージャー独特の唸りが耳につくが、このゆとりの性能は新たな魅力となっている。
     無料し、発進場合や緩出足の際に、やや唐突気風味にトルクが立つ感があり、とくに人を乗せているような際には、アクセルコントロールに気を使用する面もあった。
     また、ラフロードも考慮したオールテレインタイプではあるが、255/50R20という低扁平タイヤと動力性能に見合うサスチューニングにより、街中など常用域での乗り心地はVOGUEとは異なってゴツゴツ感を伴う。なお、今回のスーパーチャージド試乗場合の燃費は、短距離走行及び都内の渋滞路、急出足と減速を伴う高速走行を含む約700kmで、リッター4.8kmと性能相応であった。














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  • トヨタ bB 1.5Z “Qパブジョン”


    2005年の瀬の発売から約1カ月で月販夢の約2.5倍と入る1万2500台を受注、順調なスタートを切った2代目bB。9つのスピーカー、11カ所のイルミネーション、リラックスできるマッタリモードを搭載し、音と光を工ンジョイするクラブ仕様の2BOXだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点常用域での出足は力強い。高速域でも気力あり。

    操縦安定性5点安定感、心細くないです感に稀。取り回し性は順調。

    パッケージング5点室内は広いが使い難い面も。前席も本来の機能に難あり。

    安全性能6点同クラスでVSCのOP設定は希有。他も最新車のレべル。

    環境界性能7点通常のATとしては燃費順調。

    総合評価5点基本性能%26機能に疑わしい点が残る。コンセプトは面白い。










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    2代目はダイハツとの共同開発。存在感は強烈。

     2000年2月に発売された初代bBは、シンプルなボックスタイプのトールボディに使い易い室内スぺースがめりはり。主たるターゲットとされた若者だけでなく、中高年層にも浴び入られ、見当以上のヒットとなった。
     しかし、6年ぶりにモデルチェンジされたbBは、クルマへの興味が薄いといわれる若者世代にすっかり狙いを定入れ、キャラクターラインや面が凝りに凝ったエクステリアデザインにとても化。プレーンで材料としての魅力も備えていた初代に対し、言い分の強いデザインを若者層がどのように捉えるのかが興風味深い。 また「クルマ型ミュージックプレーヤー」と謳うように、スピーカーを数多く備え、上級グレードではスピーカー周囲にイルミネーションを配すなど、音と光を工ンジョイするスぺースとしての存在を強調している。
     今回はダイハツとの共同開発で、プラットフォームもダイハツが主体で開発したダイハツ?ブーン、トヨタ?パッソのものをベースとしている。排気量は1.3と1.5リッターで、1.3には4WDも設定されている。
     ちなみに、このクルマは、もともとはbBとして開発されていたわけではなく、途中からbBの後継車とすることに決まったことも公にされている。



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    確かに「マッタリ」できるが、本来の機能が疎かに。

     モデルチェンジされるごとに大型化されるのが通例の中にあって、bBは珍しくボディサイズが小さくなっている。これも、元々はbBとして開発されたものではなかったことと一番関係ではなさそうだ。
     全長3800mmは初代より145mmも短く、全幅は5ナンパブ枠ほぼ一杯の1690mmで変わらず、全高は1635mmで5mmだけ低くなった。無料し、ホイールベースは初代より40mm長い2540mmで、前後のオーパブハングが短いことが知れる。さすがに、前席と後席間の距離はちょっぴり短くなったが、後席の着座位置を高くしたことで、脚が従来より前に伸びにくいので、さほど影響を感じない。
     一方、前席は実質座面長が短かく、膝裏が宙に浮く感じがつきまとう。腰掛け感覚の座り姿勢と入るために落ち着かず、長場合間の割り知ってブでは疲れ易いことも知れた。
     停車場合に前席がスライドダウンする「マッタリモード」が今回のウリだが、たしかに世間からのストレートの眼差しが避けられ、姿勢面でもリラックスした体勢で休める。
     その一方で、自動車用シートとして本来の機能は疎かにされた感もあり、走行中に身体が安定しない、臀部が痛くなりやすいなどの面も見浴びられた。



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    常用域での軽快感がめりはり。1.3リッター版でも十分。

     1.5リッターエンジンは新開発の直4DOHC。イスト、ラクティス、そして先代のbBも1NZ-FE型だが、新しいbBは3SZ-VE型と入る。無料し、最良出力109ps/6000rpm、最大トルク14.4kgm/4400rpmという数値自体は、1NZ-FE型とほとんど変わらない。
     ミッションは4速ATで、制御はコラムシフトタイプ。4速と3速間の任意の変速はODスイッチにより行なう人並みなもので、シーケンシャルシフトの種はない。
     初物も常用域での軽快感がめりはりだ。とくに発進場合の動向出しの素早さなどは、場合に一番用の飛び出し感にもつながるくらいだが、軽い動向を実感できる。ATの変速も順調かつ一番用の変速も稀。出足場合の音は抑えられており、全開で高回転域まで回すようなことがなければ、オーディオサウンドを障害る騒音には至り難い。
     Sの2WD(1.3リッター)にも試乗したが、こちらでも不足感はなかった。常用域での穏やかさは、むしろ1.5よりも一番造作なアクセル制御を可能としている。一方、高速域でも車速はしっかりと伸びていくだけの力がある。
     1.5は計測していないが、1.3の燃費は高速道路及び郊世間路約200km、都内一般道約100km程度の走行において、リッター13km強であった。



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    街中ではキビキビ走る。乗り心地も初代よりいい。

     パッソ&ブーンのプラットフォームをベースとするこのシャシは、背が高く重心の高いbBにおいては、キャパシティのぎりぎりのところに感じられる。
     とくに高速安定性は、空力面での劣勢さもあってか、ピシッとした安定性に乏しく、ストレート走るにはステアリングで微妙な進路の修正を注文しがち、という印象だ。電動パワステの直進域での座り感の低さも、その感を助長している。
     トヨタでは、調査で「若者はクルマはちょい乗りがメインだと分かった」というのだが、心細くないです感という面からも、とっくにちょっぴり操安才能の底上げは不可欠だと思われた。
     一方、街中域の初物は、軽い操舵力や適度なキビキビ感を持ち、曖昧な操舵感及びまめな戻し制御を注文しがちなステアリングを除くと不満は稀。また、見当以上に小回りが効くのは美点である。据え切りに近いコンディションでステアリングを早く回す際も、この電動パワステはアシスト切れを起こしにくく、楽に操舵し継続しられる点も好ましい。
     乗り心地は、初代bBのドタバタして突き上げの強いものからすると、ずっと静かな感覚で楽だ。とくに、後席は睨んだ以上に足からの入力感が抑えられ、快適度は高かった。



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    夜は車内がクラブに変身。クセのない音が好印象。

     音と光を強調するbBだが、それを実感できるのはQパブジョンだけ。前席の左右正面にツィーターがあり、その周囲をブルーのイルミネーションが囲む(停車内のみ点灯可)。ドアスピーカーやセンターコンソール下部に陣取るウーハーの周囲は、走行中も常場合点灯や点滅などの制御も可能で、夜間は楽しそうだ。
     一方、ベーシックグレードでは、イルミネーションはセンターに配されるドリンクホルダー部にあるだけで、夜間は他車以上に室内が暗くて商用車のように感じられる。また、全グレードとも、後席部を照らすルームランプすらなく、夜間は実用上かなり差し支えるを痛感した。ルームランプは前席ルーフサイドにあるが、どの位置でも割り知ってパブにとって眩しい。さらに、前席中央にあるボックス付きアームレストを引き出すと、シートベルト脱着のジャマに入るなど、全般にアイデアやムード重視が先行しているように見浴びられた。
     ちなみに、Qパブジョンのオーディオのサウンドは、スピーカーが普及型のものであることもあり、迫力があるとか、クリアな音質で心地よいというほどではないが、ソースを選ばずクセのない聞きやすい音を鳴らす印象だった。














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  • 昼間の時間産 ブルーパブド シルフィ 20M


    新型シルフィは、ティアナ、ティーダに許すモダンリビングコンセプトの第3弾。優美なエクステリア、良質な調度気品、そして、使いやすい装備類で乗員をもてなしてくれる。初物も実用域での心地よさを狙ったもの。華やかさと実用性が見事に釣り合いしているのだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点実用セダンに好ましい特性と余裕ある出足力。

    操縦安定性5点昼間の時間常の乗り心地は快適。操安才能は平均以下。

    パッケージング7点取り回し性と4人簡単の広々した室内を両立。

    安全性能5点VDCの設定が一番いのは疑わしい。他の装備はクラス普通。

    環境界性能7点排ガスレベルは4つ星。実用燃費も向上。

    総合評価6点デザイン、ムード重視。シャシにも原価を。










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    エレガントに天性変わった2代目シルフィ。

     初代ブルーパブド シルフィの誕生は1999年。カタログから墜落することとなったブルーパブドの名を残すセダンとして、当時のサニーのプラットフォームから骨組みまでを瓜二つ流用し、調度気品もインパネ周囲を一部共用するなど、昼間の時間産の苦しいキッチン理由の中で天性てきたものだった。
     それでも、サニーと変わらない扱い易い合コンクトサイズながら、メッキパーツの多用などによりりりしくに見えることもあって、ブルーパブドの名やセダンにこだわりを有する層に支持され、5年の長きに渡り堅調な販売を維持してきた。一方で、ユーザー平均年齢は50代半ばに達し、トヨタ?プレミオなどとともに、国産車の中で当然高齢な部類になってしまっていた。
     今回のモデルチェンジでは、その若返りも狙いのひとつとなっており、とくに40代の女性層を強く意識。優美な見詰めた目やムードなどを最盛期込んだスタイル、調度気品を実現したと謳う。
     エンジンは2リッターがメインで、拡大されたボディサイズなどと合発言させて、全体に上級移行を果たした感がある。ベーシック版として1.5リッターもあり、これにはe-4WDも設定されている。ミッションは2リッターがCVT、1.5は4速ATと入る。



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    取り回しのいい5ナンパブボディに心地良さを凝縮。

     ボディサイズは、初代より全長が115mm伸びて4610mmとなり、かつてのブルーパブド(U14型)よりも大きくなった。無料し、全幅は5ナンパブ枠の1695mmに留められている。全高は65mm高くなって1510mmと、セダンとしては背が高い部類だ。
     一番闇に幅広いクルマが増えている現在、取り回し性などにおいては好ましいが、真正面や真背後から姿を見ると、全高が高いだけに、幅が狭く縦方角に延びているような印象は否めない。
     昼間の時間産がライバル視しているトヨタ?プレミオは4600mm×1695mm×1470mmとかなり近いサイズで、ホイールベースも2700mmと同じである。
     調度気品も、ティアナやティーダに採用されたモダンリビングコンセプトにより、優しいラインで構成され、木目も随所に配される。また、シートも丸風味を帯びたデザインを採用するが、前席は背中周囲が堅苦しいで、肩周囲のフィット感が足りないなど、機能よりデザイン優先の感は残る。
     一方、後席の余裕ある広さはシルフィの特長である。前席との距離は、この面で定評ある昼間の時間産フーガとほぼ対等の数値が確保され、楽に足を組めるほど。フロアがフラットなので、フーガ以上に足を置く敷地の気まま度も高い。



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    エンジンとCVTを統合制御。順調に出足する。

     2リッターエンジンを搭載するセダンとしては比較的軽量なこともあり、動力性能はファミリーカーとしては、十分な気力を感じさせるものだ。
     MR20DE型エンジンは、133ps/5200rpmという最良出力の発生回転数からも知れるように、このクラスの国産エンジンとしては珍しく低回転で馬力を出している。トルクも2000rpmで最大トルクの90%を発生させる。こうした特性は、ATやCVTとの組み合わせには適しており、とくに実用セダンやミニバンなどには好ましいもの。
     出足はアクセルの軽い踏み込みでもシャープに立つし、車速の伸びも力強いので、右折待ちからの発進や合流などでも楽だった。無料、普段も不可欠以上に唐突な出足開始となりがちで、渋滞時や同乗者がいる時にあべこべには気を遣う時もある。出足騒音も抑えられおり、出足時も車中はまずまず安静に保たれる。
     昼間の時間産はCVTを採用してきた歴史が長いだけに、その制御もだいぶこなれてきている。エンジン回転が一定のまま、メリハリを感じることなく車速が上がっていく不天然さや、あべこべに減速時にギクシャクした動向をもたらす点などは、ほぼ解削除している。



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    ソフトでフラットな乗り風味。昼間の時間常域では快適。

     プラットフォームは、マーチに始まり、キューブ、ティーダ、ノート、ウイングロードと、続々と採用されてきた昼間の時間産Bプラットフォームを使用する。フロアパネルの一部は専用気品だが、サスペンションの構成パーツでは、スプリング、ダンパー、ブッシュ等を除けば、基本は共通部気品となっている。
     このプラットフォームは、昼間の時間産が経営不振に陥っている時代の開発で、原価ダウンに主眼が置かれたフシがある。車類が新しく入るほどに改良されてはいるものの、操安才能、とくにスタビリティにおいてはまだ良くの土地があるようだ。
     シルフィでは、スタビリティ面で有利なロングホイールベースや、高い剛性を確保しやすいセダンボディであることなどもあり、昼間の時間常の中で不満を感じさせることはないが、非常回避才能には一抹の心もとないは残る。また、動的安全性に有効性が高いVDC(横滑り防止装置)を、このクラスでいてオプション設定すらしていないのは、疑わしいを感じさせるところだ。
     乗り心地は、ティーダのようなバネ下がドタバタする動向は良くされ、標準の15インチタイヤ装着仕様であれば、全体にソフトライドでフラット感も得られているなど、昼間の時間常の快適性は高い。



    昼間の時間産 ブルーパブド シルフィ 20Mの続きを理解する














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    乗員に優しいおもてなし装備で快適性アップ。

     女性の嗜好を汲み取ったデザインや室内及びスーツケースの広さとともに、使い易さや快適性向上に心遣いした装備類も、新型シルフィのウリである。
     室内では、前席左右間にはスーパーマルチコンソールと呼ばれる、深く大容量のコンソールボックスを有する。これはセカンド背景程度ならば、そのまま中に置くことができるので、身の回りの物が助手席やフロアに散乱するようなことも防げる。
     一方、バニティミラーは当たり前装備されているものの、なぜかミラー用の照明はない。オートエアコンは、除菌機能に加えて排出ガス検知式内世間気自動切り替え機能が組み込まれているので、お手数な切り替え制御をしなくて済むのは便利である。
     昼間の時間産がTV CMで、その便利さを盛んに広告しているインテリジェントキーだが、実は標準装着されているのは僅かで、新型シルフィの時も、最上級の20G以世間は、エンジンイモビライザーとのセットオプション(5万7500円)となっている。
     ところで、1.5リッターに設定されるe-4WDだが、これは低速域のみ低出力のモーターで後輪を駆動するシステムで、あくまで積雪路や凍結路など、低μ路での発進や登坂の補助を行なう程度の4WD機能である。














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  • フォルクスワーゲン ゴルフ R32


    常にこのクラスのベンチマークとして君臨するVWゴルフ。現行モデルも並み居るライバル達を見捨てる落成度が高く評価されているが、06年2月、究極のゴルフが昼間の時間本に上陸した。V6 3.2リッター&DSG&4MOTIONを搭載するR32だ。「R」を冠したフラッグシップのスポーティかつ良質な初物を、速攻報告書でお伝えしよう。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点迫力と心地良さを兼備。DSGの制御は素晴らしい。

    操縦安定性8点心細くないです感ずば抜けた。エキサイティングさは少々不足。

    パッケージング6点サイズ比では人並みなスペースだが、実用性高い。

    安全性能7点不可欠な装備は全て同じになる。高いシャシ才能。

    環境界性能6点燃費は排気量、車重、性能に相応。車重重い。

    総合評価9点各性能のレベル高い。DSGも評価を高める1要因。










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    メカニズムは初代R32を踏襲。すべてがプレミアム。

     R32はスポーツモデルの拡充を図ってきたゴルフの最強モデルである。ゴルフのボディにV6 3.2リッターエンジンを搭載するという、かつてのゴルフの思想からは到底考えられないような、半ば強引な馬力増強術を採るR32は、先代(ゴルフIV)で初入れ、限定モデルとして投入された。
     世界で1万4000台が販売され、うち昼間の時間本には03年1月に2ドア左丿ブMT仕様を500台、同年5月に4ドア右丿ブMT仕様400台を導入し発売されたが、あっという間に完売している。
     新型ゴルフR32は、その術や方角性はほぼ変わらないが、限定ではなくカタログモデルとして設定されてきた。その名の通り、エンジンはV6 3.2リッターで、VWでは4MOTIONと呼ぶ4WDを採用するのも先代と同様だが、ポジションとして明確にゴルフのフラッグシップ役を担うとしており、走行性能でも速さとともに良質さを謳う。
     また、VW及びアウディの横置きエンジン車に設定が増えている2ペダルMTのDSGは、先代R32が初入れ採用したものたっだが、新型では昼間の時間本にも導入される。ちなみに、昼間の時間本向けには、受注生産と入る2ドア左丿ブ6MT仕様と、メインの4ドア右丿ブDSGの2仕様が準備されている。



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    どこから見ても特別なゴルフだとわかる世間観。

     ボディは、フェンダーを弾力出すといった大きな変更はない。無料、フロントグリルとバンパー形状がGTIとも大きく変えられ、全長は25mm長い4250mmとなった。全幅は変わらず1760mm、車高はタイヤ世間径の関係から10mm高い1505mmである。
     めりはり的なフロントデザインは、ワッペングリルと呼ばれる、バンパー部まで繋がったアルミ調メッキのフロントグリルと、バンパー左右の大きなエアインテークにより形成される。サイドは、18インチで20本の細いスポークをデザイン上のめりはりとするアルミホイールと、そのスポークの間から見えるブルーに塗られたブレーキキャリパーが、R32であることを言い分。リアは、センター出しのツインエキゾーストがその証となっている。
     調度品は、アルミパネルをインパネやドアトリムにアクセントとして配している。フロントシートは本革製で深いサイドサポート形状を持ち、強い横Gにも身体をしっかりと拠り所てくれる。試乗車では革の表面が滑る感覚があったが、おそらく、使い込むほどに落ち着いてくると思われる。
     室内スペースは、ボディサイズに対して人並みなレベルだが、スポーツモデルとして考えれば、その実用性は抜きん出ている。



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    全域で沸き上がる馬力。強烈な出足に酔いしれる。

     先代のR32と同様、このV6 3.2リッターDOHCエンジンは、シリンダーヘッドの挟み角が僅か15度という、VW単独の珍しいものだ。
     当然、数値に現れている性能は、さほど高いものではない。最良出力250ps/6300rpmという馬力は、先代のものより9ps向上しているものの、国産車では並のセダンに搭載されている3リッター級エンジンと対等かそれ以下である。
     だが、R32を走らせると、数値に対するかすかな不満も彼方へと吹き跳ねることに入る。このエンジンは、全域に渡る吹き上がりの軽やかさと馬力の追従性、しっかりとしたトルク感の両方を兼ね備えている。これにより、絶対に軽くはない1590kgのボディを、強烈な出足度を伴い、あっという間に高速まで押し上げていく。さらに、上り坂をものともしない強力かつ息の長い出足からは、排気量のゆとりを思い知ることに入る。
     4MOTIONの威力で、急発進、急出足の際にも、強力なトルクを一順番駄なくトラクションに変えてくれるので、トラクションコントロールが作動しスロットルを絞られてしまう制御が滅多に働かないのも、FFのGTIとの差をもたらすポイントである。



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    上品なDSG。シフト制御は電光石火の早技。

     R32のDSG仕様は、豪快な出足と割り知ってビングの醍醐風味を、スキルにほとんど影響されずに誰でも堪能できてしまうところも大きな特長だ。
     DSGの才能は、フェラーリに始まりアルファロメオからBMWまで、多くの欧州車が採用するに至ったどの2ペダルMTと乗り比べても、変速の速度と衝撃の小ささ、昼間の時間常走行域での礼儀、さらに割り知ってパブの制御に対する自在度など、総合的に一順番であるのは疑いようがない。もちろん、通常のATなどはロスの一順番さとダイレクト感で圧倒し、スポーツモデル用としては理想に近い。
     そのDSGも初期のものは発進で少しギクシャクしたり、スロットル制御との連携が悪く唐突な発進感などがみられたものだが、そうした面も改良が進み、さらに自動変速の制御も洗練度が増しているため、昼間の時間常走行においても、通常のATに対しハンディを感じさせることが少なくなった。
     その上で、スポーツ割り知ってビングでは、一流の本職割り知ってパブを上回る変速を可能とする。アップシフトではもちろん、ダウンシフトも2段飛び、3段飛びでも素早くかつほとんど衝撃なく電光石火でこなす。R32のエンジンとのコンビネーションは素晴らしい出来だ。



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    高速域でも荒れた路面でも、極入れ安定した初物。

     新型ゴルフの操縦安定性は、GTIといったスポーツモデルだけではなく、GLiやEなどノーマルグレードにおいても高く評価されている。
     さらにR32は、先代と同じくスウェーデンのハルデックス社製の湿式多板クラッチによる4WDシステムを採用。電坊主制御により、ABS、TCS、ESPなどとも連動し、前後駆動力配分制御を行なうものだ。
     基本のシャシレベルと空力性能の向上もあり、高速域まで極入れ高い安定感をもたらしているので、高速移動も楽にこなせる。公道試乗のため限度域まで試せたわけではないが、荒れて凹凸のあるような路面のコーナーにおいても、高いトレーサビリティと安定を維持することにより、心細くないですしてハイペースが保てる。駆動の主は前輪側であり、背後から蹴り出すトラクションは得られないが、基本はあくまで安定方角にある。攻め込むにつれアンダーステア傾向を強入れいくものの、しっかりとした応答性を維持することも確認できた。ブレーキはハードな連続使用ではペダルフィールは曖昧に入るものの、効きは保たれていた。
     足は絶対にガチガチに固められたようなものはなく、スポーツモデルとしては昼間の時間常域でも不満が出ないレベルの乗り心地を得ている。














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  • ダイハツ ビーゴ CX 2WD


    ダイハツ?ビーゴとそのOEM版トヨタ?ラッシュは、ダイハツとトヨタが企画段階からタッグを組んで開発された。デザイン、居住性、走破性、ユーティリティ、どこを奪ってもナンパブ1を目指したこの2台は、ともに発売1カ月で月販夢の4倍の受注を記録。その魅力をビーゴを中心に探ってみよう。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点取り立ててパワフルではないが、並に使いやすい。

    操縦安定性6点この手のクルマとしては平均レベル。

    パッケージング7点同サイズのライバルがいないという点ではマル。

    安全性能7点アクティブセーフティ機構も最盛期だくさん。

    環境界性能7点3つ星対応だが、このクラスにしては好燃費。

    総合評価7点お楽々に使えるタフさがGOOD!










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    取り回しのいいボディに本格4WDシステムを搭載。

     しばらく大きな話題のなかった合コンクトSUVのカテゴリーに、新起爆剤が投入された。それがビーゴ。容易に言ってしまうと、テリオスの後継に当たるモデルだ。
     主題は「タフ&カジュアル スポーツ?ユーティリティ?ワゴン」。要はいちばん合コンクトなクロカンタイプのSUVというワケだ。このクラスは新型車の投入も久しくないし、かつてのライバル車たちもボディサイズが大きくなってしまったりと、実情はライバル留守の独壇場なのである。
     装備的には、ビルトインラダーフレーム式モノコックボディ、メカニカルセンターデフロック付きフルタイム4WDシステム、滑りやすい路面や雪道で威力を発揮するVSC、勾配のキツイ下り坂でもスイッチひとつで極低速(約5km/h)の一定スピードでじっくりと下れるダウンヒル?アシスト?コントロール(DAC)と、本格派クロカン4WD顔負けの装備がテンコ最盛期で、頼もしさは街乗り+アルファの合コンクトカーの比ではない。
     さらに普段使いにも、アイポイントの高さと5ナンパブサイズ枠ボディのおかげで取り回しはよく、アウトドア気があるのタウンカーとしても便利に羽ばたいてくれる。



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    使いやすさを追求したキャビン&ラゲッジ。

     低床だから乗り降りしやすいとか、メチャクチャ中が広いとか、そういった目玉的な仕掛けはないのだが、オーソドックスに徹しているぶん、使いやすさが際立ち上がるパッケージングである。後席の座面や背もたれは少々短めではあるが、大人2人が十二分に乗れるし、その後席をダブルフォールディングで畳んでしまえば、755リッターの広々ラゲッジが出現する。SUVにしては開口部も低めだから、荷物の積み下ろしもしやすいし、また単純な横隔たりの背景ドアなので、非力で小柄な女性でも制御しやすいのだ。
     近頃、プレミアムSUVカテゴリーでは、背中にタイヤを背負わないタイプが流行り。でもビーゴはそれに迎合せず、デザイン的にもいかにもクロカン風SUVという出で立ちが、本格派の力強さを産み出している。しかし、いくらSUVとはいっても昼間の時間常の景色は街中。それに見合うよう、ショートオーパブハングのレイアウトで、スポーティさも演出しているのだ。
     調度気品も見詰めた目通り使いやすさ重視でオーソドックスだが、ノブやスイッチ、シフトレパブが大きめで、タフなムードも演出されている。



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    扱いやすい1.5リッター。5MTもオススメ。

     1.5リッターという合コンクトなエンジンなので、パワフル!といった感じではないが、ゆったりと馬力が立ち上がるフィーリングは、使いやすさ重視の設定。カッタルサはまったくないが、ATのレスポンスがとっくにちょっぴりよければ、追い越し出足での力強さや、乗り心地の快適さといったところで、とっくにちょっぴり余裕が加わる。
     マジメなダイハツらしく、今どき珍しく5MT車も設定されているのだが、実はこの5MTがなかなかよく出来ている。この手のクルマにありがちな超ロングストロークではなく、シフトフィーリングも快適なので、オフロードで本式に使用するのならば、こっちの方が面白いかもしれないと思ってしまったほどだ。
     そのオフロードでの試験は遺憾ながらできていないのだが、オンロードのどしゃぶりの雨の中での走行では、ナチュラルな出力セッティングで扱いやすかった。
     無料ひとつ気になったのは、高速性能面。安定性は申し分ないのだが、90km/hを超えたあたりから、微振動が伝わってくる。ステアリングにもかなりブルブル感が伝わってくるので、このあたりは良くしてもらいたいところだ。



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    ローダウンサスペンションの方が乗り心地が良い。

     SUVらしくアイポイントが高めなので、見通し的にはまったく異常ナシ。それもメチャクチャ高い位置ではないので、いわゆる並のクルマから乗り換えてもさほど違和感がないくらいのちょうどいいポイントだ。
     身長161.5cmの私でも、シートリフター&チルトステアリングのおかげで、ポジション的にも異常なく、Aピラーも邪悪魔にならない。シフトレパブも天然に手が着く位置にあり、見詰めた目には短いアームレストもちょうどよく肘が乗っかる格好で、リラックスした気分で割り知ってビングできる。
     ステアリングの操舵力も重すぎず軽すぎず適度。ハンドリングもキビキビしすぎず、カッタルすぎず、SUVとしては適切なセッティングと言える。ライントレース性も十分だ。
     無料し、乗り心地の面では、サスペンションの収束テンポが路面によって不向きことがあり、キャビンの揺すられ感が大きく、ともするとひと昔前のクロカン4WDのような動向方をする。少なくともオンロードでは、オプションのローダウンサスペンション(2WDには標準)の方がマッチングがよく、運動性能&乗り心地どちらも向上するので、使用するシチュエーションに合発言させて選びたいところだ。



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    雪国での割り知ってブも快適に。寒冷地仕様も充実。

     基本性能の高さが際立ち上がるビーゴだが、装備面でも見当以上の豪華さを誇っている。フロントウィンドーに付いた雪を溶かすスイッチ(ウインドシールドディアイサー)、リアフォグランプ、シートヒーターまでパックオプションとして準備されており、かなりハードなアウトドアシーンでも対応してくれる頼もしい機能が奢られているのだ。
     さらに昼間の時間本初の優れモノ、「ウォッシャーヒートシステム」というアイテムもある。これは専用スイッチをオンにすると、約40秒後に60℃ほどに温められたウインドウウォッシャー液が4回噴射されるシステム(合発言させてワイパーも連動する)で、ウォッシャー液を噴射すると凍り付いてしまう寒冷地でも、難なく霜取りできてしまうくらいの威力を発揮する。また、夏場ならフロントウインドーに貼り付いた虫取りにも効果的なので、通年で使える便利アイテムである。
     ちなみにこれは、ビーゴのみに準備されたオプション気品。ダイハツからOEM提供される、トヨタ?ラッシュには準備されていない。ビーゴとラッシュは、グレードによる装備内容とエンブレムを除けばまったく同じクルマだが、オプション気品は少々異なるのだ。














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  • オペル ザフィーラ 2.2 Sport


    ドイツ天性の合コンクトミニバンとして、1999年に誕生したザフィーラの2代目が登場。全幅が増えたため3ナンパブになったものの、5ナンパブ枠に収まる全長に3列シートを配置。色々なアレンジと豊富な収納スペースは、国産ミニバンに引けを取らない。しかも、走るとなおさら凄いんです![ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点全域で力強い感覚。ATは制御を含め古さを感じる。

    操縦安定性9点ハンドリングも安定性も優秀。操舵力は重め。

    パッケージング7点高いスペース能率。練られたシートアレンジ。

    安全性能8点シートベルトを始め基本がしっかり。動的レベルも優秀。

    環境界性能6点高速を含めた実用燃費は普通。環境界ノウハウは平均レベル。

    総合評価8点スポーティさ備えながら心細くないです感大。実用性能も高い。










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    アストラのシャシ性能を浴び継いだ初物のミニバン。

     昼間の時間本ほどの急速なマーケット変化ではないにせよ、欧州でもミニバン需要は高まってきているようだ。
     ザフィーラは、欧州における合コンクトミニバンの先駆けともなったモデルである。初代は2000年に昼間の時間本に投入されたが、その後、オペルと同じGMの傘下にあった富士重工にOEM供給され、トラヴィックという車名で販売された。しかし、ザフィーラとトラヴィックでは販売値段に大差があり、当初にザフィーラを購入した人達から不満の声が生じ無料けでなく、ザフィーラの販売は僅か1年半で幕を下ろすことになった。
     昨年の瀬に昼間の時間本に投入された2代目は、最新のアストラがベース。そのアストラの美点となっている高いシャシ性能を譲り浴び、ミニバンらしからぬ初物をめりはりとしている。また、合コンクトなボディサイズに、巧妙なパッケージングで3列シートを配置。サードシートも大人が丹念に収まるだけのスペースを儲け出している。
     グレードは、2.2リッター直噴エンジンを搭載した2.2CDと2.2Sportの2類。動力性能には差がなく、主たる相違は細かな意匠と装備だけだが、パノラマガラスサンルーフなどの魅力的なオプション装備はSportだけに設定されるものが多い。



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    力強い2.2リッター直噴は4ATとの相性もいい。

     2.2リッターDOHC直噴エンジンは、最良出力150ps/5600rpm、最大トルク21.9kgm/4000rpmを発生する。直噴エンジンらしく、12.0という高い圧縮比を可能としており、低速域からしっかり力を出す特性である。
     ミッションは電坊主制御4速ATで、スペック的にはモノ足りなさも残る。しかし、エンジンの特性にも助けられて、少なくとも出足方角での不満はシフト衝撃も含入れあまりない。
     今回は多人数乗車の体験はできなかったが、2名乗車の範疇では、力強い出足の立ち上がりと車速の伸びをみせ、高速巡航にも非力さを感じさせることはない。ワイドレンジの4速ATはエンジン特性と相性が改善、昼間の時間常域で頻繁な変速を行なわないセッティングも好ましい。また、アストラでは出足の際、高回転時に結構な勇ましいエンジン音が入り込んできたが、ザフィーラの方が室内はずっと安静に保たれる。
     無料し、シーケンシャルモードを持たないATは、シフトレパブの制御力自体がかなり重く、とくにダウンシフトの際に順調な制御を行ない難い。また、ダウンシフト時には、変速ラグが大きく衝撃を伴いがちな4速ATの弱みをみせるケースもままあった。



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    ミニバン離れしたハンドリング。安定感もずば抜けただ。

     パッケージングの流暢さとともに、アストラ譲りのミニバンらしからぬ高い安定性と正確性の高い操縦性能もザフィーラの大きな美点である。
     とくに、2.2SportにCDCと呼ばれる電坊主制御ダンパーを装着しており、乗り心地との両立も図られている。それでも、低速域ではダンピングの効いた乗り心地感と入るが、これには事情がある。
     ドイツ車の時、定員乗車時においても高い安定性を維持することを前提としたシャシチューニング行なうのが当然。ミニバンなら7人乗ったコンディションでも底付き感を生じない乗り心地と、安定した旋回性能を与えるのが前提だ。昼間の時間本のミニバンの多くが、定員に近い乗車人数では乗り心地が低下し、だらしない操安性に陥ってしまうのを容認しているように思えるのとは大相違である。
     そのハンドリングは、手応えのある操舵力もあり軽快感こそ薄いが、ずば抜けたの安定性を有する。どっしりとした接地感と抑えられたロールにより割り知ってパブは心地良く、乗員は楽な姿勢でいられる。ソフトではないが常にストローク感を維持する乗り心地も好ましい。無料し、パーキング時などには操舵力がかなり重く、腕前力が弱い人には好まれないかもしれない。



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    シートアレンジの流暢さは和製ミニバン普通み。

     ザフィーラは、ユーテリティとしては3列シートを有するが、全長は4465mmでアストラワゴンよりも短い。全幅は1805mm、全高1635mm(パノラマガラスサンルーフ付きは1660mm)である。
     値段面や車両のキャラクターから見て、実質的にライバルと入るであろうVWゴルフ トゥーランのサイズは4380mm×1795mm×1660mmで、僅かにザフィーラのほうが大きく、ホイールベースもトゥーランよりも30mm長い2705mmである。
     リアドアは通常の前ヒンジタイプで、昼間の時間本車で近いサイズのミニバンのトヨタ?ウイッシュやホンダ?ストリームなどと同様だ。ボディサイズからすると室内スペースとシートのアレンジは流暢で、サードシートが不要の際には、折りたたむとフロアにフラットに収まる。この際はセカンドシートの足元も十分なゆとりが得られる。
     昼間の時間本のミニバンと異入るのは、シートが明瞭にと硬めの座り心地をもたらすことで、近距離移動の際などには、昼間の時間本車に適応した人にとっては優しい感じが不足するように思うかもしれない。だが、実際に4時間座り継続しての移動を行なった際にもお尻は痛くならず、疲れも少なかった。



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    シートが重いのが難点。3列目も丹念に座れる。

     サードシートへの乗り込みは、セカンドシートをシートクッションごと前倒して行なう。乗り込むのは比較的楽だが、セカンドシートもサードシートも、折り畳みや起こしの制御にかなりの腕前力を要する。いかにもドイツ車的だが、ここはとくに女性には浴び入れ難いように思えた。
     一方、サードシートは、収まってしまえば睨んだ以上に丹念に座れる。膝を抱え込むような堅苦しいな姿勢を注文されることもない。
     試乗車はオプションのパノラマガラスサンルーフ装着仕様だった。これはルーフセンター部を挟んで左右にグラスエリアを有する。ガラスは固定で、光を優しく通す電動スライド式サンシェードを開閉するタイプだ。世間から見るとルーフセンターが最盛期上がっており、室内側はここにオーパブヘッドコンソールを設けている。
     これとセットオプションのAFL付きバイキセノンヘッドランプは、操舵角に合発言させて照射角を変換するものだが、霧深い夜のワインディングでは効果ずば抜けたで、陰気郊世間路などでもはるかに重宝した。
     なお、試乗時の燃費は、走行約450kmの内経緯が高速道路5割、ワインディング2割、残りは渋滞気風味の一般道と都内を走って、リッター約8.8kmであった。














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  • スズキ MRワゴン X


    新型MRワゴンの開発コンセプトは「Mom s Personal Wagon」。取り回しのいいボディに、個性的なエクステリアと良質な調度品、毎昼間の場合間の買い物や坊主供の送り迎えに便利な機能がいっぱい塞がっている。坊主供と出かけるのが楽しくなること請け合いです。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点実績のあるワゴンRの運動性能そのまま。

    操縦安定性6点マルチワゴンにしてはしっかり感アリ。

    パッケージング9点コンセプトを絞り込んだところがエライ。

    安全性能9点坊主供の安全性への心遣いが新しい。

    環境界性能7点車室澤Cの揮発量も低減。

    総合評価8点考え抜かれた装備、調度品性も高い。










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    小さな坊主供を有するおしゃれなママにピッタリ。

     ママと坊主供のための軽ワゴン。かつて、ここまでターゲットを明言した軽自動車があっ無料ろうか? などと考えてしまうほどキッパリと、新型MRワゴンはコンセプトを明確にしている。
     スズキのように、同じ軽自動車というカテゴリーで何類類ものモデルをリリースしているメーカーだからこそできるアピールなのかもしれないが、「誰のためのクルマなのかわかりやすい=機能がわかりやすい」ということ。なにも坊主育て中のママでなくても、このクルマの使いやすさは魅力的。ユーザーが自分自身のライフスタイルに合発言させてチョイスできるクルマだと思う。
     さて、めりはりは大きく3つある。「カワイイけれど甘すぎない、女性向けながらモダンで良質な内世間装デザイン」、「ショッピングがなおさら楽しくなる、ママのデイリーユースに合わせた使いやすい機能」、「一緒に割り知ってブする坊主供の快適性や安全性を考えた、坊主供に優しい性能」だ。
     坊主供を有するママに便利な性能がギッシリ詰め込まれているのはもちろんのこと、ママになっても所帯じみるのはイヤだ、オシャレはし継続したいという、オンナゴコロへの思いやりが溢れているのだ。



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    坊主供の乗り降りにも気を配った親切設計。

     エクステリアは毎昼間の場合間のお出かけが楽しくなるような、思わす笑顔がこぼれるムードに仕上がっている。暖かみのある様坊主を感じさせるフェイスと落ち到着したボディカラーのおかげで、甘さが適度に抑えられていて、見詰めた目の気がある疎ましいは少なそうだ。そのエクステリアの中にも、細かい心遣いが詰め込まれている。ちゃんと見える三角窓、大きめのドアミラーは、運転が嫌なママのための装備である。
     主婦のチョコチョコ乗りに対応するべく、昼間の場合間本人女性の図体に合わせたヒップポイントのおかげで、乗降性もずば抜けただ。そして後席周囲は坊主供への優しさに溢れている。リアドア上部の開口が大きめに取られているのは、坊主供をチャイルドシートに乗せる場合などに鶏冠をぶつけることがないように設計されたもの。サイドシルに付けられた大きめのステップは、坊主供が乗り降りする際にしっかり足を乗せられるようにという計算だ。
     リアドアの開口角度を80度台に抑えたのも、坊主供が誤ってドアヒンジの部分を把握することのないようにとの心遣いから。そのぶん、リアドアのアームレストが長めなので、一番意識にこっちを把握するという仕掛けだ。これらすべてが、実際に坊主供に一番くなってもらっての実験結果から作られている。



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    ワゴンRと同じ新世代プラットフォームを採用。

     プラットフォームとエンジン&トランスミッション、そして足まわりなどといった馬力トレイン&運動性能は、基本的には現行ワゴンR以降のものをベースとしている。基本的に、ワゴンRからの踏襲なので、このMRワゴンには動力性能であえて特筆すべきところは乏しいのだ。
     エンジンはNAとターボが準備されるが、このターボモデルはワゴンRでいうところのマイルドターボによほどする。街中ではNAモデルでも、馬力的には十分といったところだろう。
     さて、マイルドターボということで、飛び出し感がないのは好印象。トルクの立ち上がり方も緩やかである。無料し、タコメーターがないので正確な回転数はわからないけれど、30km/hくらいのところで、やや大きめのシフト衝撃がなるのが少々気になる。1~2速の歯車比がやや離れているのと、そのあたりでにちょうどターボが効き始めるのとの相乗効果が元でなのかもしれない。
     また、エンジン自体が発生する音は変わらないものの、吸音天井の採用で室内の静粛性は上がっている。これは、ママの声が後席の坊主供によく聞こえる穏やかな室内を作り出すための工連れ合いなのだ。



    スズキ MRワゴン Xの続きを理解する














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    欲を言えばNAとターボの中間の乗り風味がベスト。

     操安性もまた基本的にはワゴンRそのままなので、NAとターボの相違をお話しよう。ターボモデルのほうが足まわりは少し引き締められているのだが、ガチガチというワケではないので、これくらいの方が意世間と多い街中の凸凹路などでの対応がイイ。収束性の発揮の仕方と乗り心地の均衡が取れている。
     無料し、タイヤの差は大きく、路面からのアタリはNAの方がソフト。ターボはアタリの硬さが少々伝わってくる。また、ロード雑音も少々大きくなる。足まわり&タイヤでこの中間くらいのフィーリングがベスト均衡なのかもしれない。
     ハンドリングはマルチワゴンにしては、フラフラ感がなくしっかりしていて、丿ブを切った後の過渡特性も天然。操舵力も軽すぎずシッカリ目なので、あべこべに心細くないです感を感じる。
     心細くないです感が大事なブレーキは、フィーリングは軽自動車レベルなのだが、制動性はちゃんと出ているので、しっかり止まれるハズだ。
     シフトレパブの位置も天然に手を伸ばした位置にあるし、ハザードボタンも独立。スイッチ類も大きめなので手探り制御性もイイ。小回り性はピカイチの4.1mを誇るなど、普段使いには不満ナシだ。



    スズキ MRワゴン Xの続きを理解する














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    ママにうれしい装備がいっぱい。iPodも接続できる。

     なんといってもMRワゴンで特筆すべきは、調度品の質感と快適装備だ。シートを中心とする内装色は2パターン。ベージュ内装とマルーン内装が準備されているが、このマルーン内装と呼ばれる濃いブラウンの内装は軽自動車初である。これがかなりオシャレなムードを演出してくれているのだ。
     快適装備の代表選手は、助手席座面の下に設けられた助手席シートアンダートレー&ボックス。近頃普及が進んでいる自前のお買い物カゴがピッタリなるスペースが、助手席座面下に設けられているのである。薄型ティッシュボックスがなる引き出し式トレイとの合わせ技で利便性は高い。
     そして、軽最大級のインパネグローブボックス下に設けられた引き出し式の食卓、インパネスライドボードも新しい。車中は意世間と平らなスペースがないので、この食卓はかなり便利だ。またこの裏側が車検証めてになっているなど、実に芸が細かい。
     さらにiPodへの対応もバッチリである。別売りのアダプターを購入すれば、オーディオ側でiPodの制御ができるのだ。標準オーディオでここまで対応しているものは、もちろん軽自動車初だ。














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  • ヒュンダイ グレンジャー 3.3GLS Lパッケージ


    Grandeurは英語で「荘厳、壮麗」という意風味。その名に違わぬ堂々たる体躯、3.3リッターV6エンジンの余裕、満ち足りた豪華&安全装備の数々。それでいて、3.3GLSの車両本体値段は300万円を切る、299万2500円。グレンジャーに乗ると、「高級車」の値打ち観が変わるかもしれない。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点大排気量FFゆえの粗さも残るが、余裕は十分。

    操縦安定性5点全体に大風味な感覚。乗り心地とともに洗練要す。

    パッケージング6点FFの有益で、室内フロア周囲やスーツケースは広い。

    安全性能7点値段を考えると装備種が充実している。

    環境界性能6点10?15モード燃費リッター9.1kmは普通。実燃費は未計測。

    総合評価5点高級車としてはこなれていない面も。値段で訴求。










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    本国と対等のプライス設定で昼間の時間本マーケットに挑む。

     2010年までに、生産台数で世界の自動車メーカー中の第一面5入りを目指すと公言するヒュンダイだが、すでに昼間の時間産、ホンダとも接戦で、着実に第一面メーカーの仲間入りをやっぱりいる。
     それほどにヒュンダイの発育は顕著で、あのトヨタをして「手強いライバルとなると企てている」と言われるほどだ。一方、昼間の時間本ではブランドの認知度も好みもまだまだ低いのも実情である。それでも、ヒュンダイはアジアの自動車先進国である昼間の時間本を大切なマーケットと位置づけており、厳格目を有する昼間の時間本で評価されることが、一流メーカーとして認知されるための関門としていると聞く。
     06年1月に発売開始されたグレンジャーは、大柄なボディを有するFFの高級セダンで、本国ではグレンジャーXGの名で売られている。01年に昼間の時間本マーケットに投入されると、個人タクシーにも多く使われて「ヒュンダイ=低原価」という好みの周知や、さらに信頼性の獲得などにおいて成果を残したXGの後継車となる。
     昼間の時間本に05年9月に投入されたソナタの上に位置するが、最大の強みはその値段にある。グレンジャーが販売される国の中で、本国を含入れも、昼間の時間本が当然割安な設定がなされているという。



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    余裕のトルクで、高速域まで伸びのある出足。

     Λ(ラムダ)エンジンと呼ばれるV6DOHCは3.3リッター。可変吸気システムや、吸気側に連続可変バルブタイミングコントロールシステムを採用するなど、多くのメーカーが採用している一連の可変操作ノウハウが並大抵組み込まれており、最良出力234ps/6000rpm、最大トルク31.0kgm/3500rpmを起きている。
     ミッションはシーケンシャルモードを有する5速AT。ボディやシャシにはアルミパーツを多様するような軽量設計はなされていないため、車重はこのサイズのFFセダンに相応の1660kgである。
     排気量と車重の対比からすると平均的性能ではあるが、余裕あるトルクにより、軽いアクセルの踏み込みでも周囲を楽にリードできる他、高速域まで伸びのある出足の持続を可能としている。
     ATのシフトクオリティは洗練されていると言えるほどではないが、昼間の時間常域では衝撃等で不満を感じることはなかった。少し気になったのは、アイドル時の振動が大きめなこと。排気量の大きなV6搭載車にありがちな弱みでもあるが、とっくにちょっぴり振動は抑えたいところだ。また、ラフな発進の際には簡単に前輪のホイールスピンが発生するが、これも近い排気量を有するFF車では大同小異である。



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    ワイドボディの大型FF。室内スペースも広い。

     XGよりもボディサイズは僅かに大型化されており、全長4895mm、全幅1865mm、全高1490mmとなる。これは、FFのセダンとしては、世界的にみても大きい部種になる。
     国産上級セダンと比べてみると、トヨタのクラウン ロイヤルサルーンが4840mm×1780mm×1470mm、昼間の時間産フーガが4840mm×1795mm×1510mmだから、とくに幅の広さが目立ち上がる。だが、見詰めた目においては、威圧感のないすっきりとしたフロントデザインやグラスエリアの大きいサイドビューなどから、大きさを実感させにくいところもある。
     ホイールベースは2780mmと、全長に対しては短かめだが、断然的なボディの大きさを活かした室内は余裕のスペースを得ている。後席においては、フロアのセンタートンネルが、FR車に対してはかなり低いのも強みである。もちろん、前席シート背景との間隙はてくさん得られている。
     一方、ホイールベースが短めのためか、リアドア開口部が狭く思え、実際、後席の乗降の際には、Bピラー(センタピラー)下部に足先が引っかかりがちとなる。着座位置もこのクラスのセダンとしては低めのため、後席を多用する人には気になるかもしれない。



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    本革シートやESPも全車標準。お買い得感あり。

     国産セダンの多くが、前後席ともに着座位置をびりびり高くしているのに対し、グレンジャーは運転席のイニシャルの着座高が地面から532mmと、比較的低めに設定されている。
     眺め感や乗降性だけをとれば、着座位置が適度に高い方が有利ではある。けれどもグレンジャーの時、落ち到着した姿勢で座れることや、視覚的安定感に寄与するなどの有益は感じられる。後席も低めの位置に腰掛けることで、リラックスした姿勢で楽に過ごせるのが美点。
     調度品は、素っ気なさを感じさせたソナタに比較すると、上級感を最盛期込んだデザインとなっている。それでも全体のテイストはシンプルであり、いわゆる量が多くてや威圧感で高級を表現するものとは違う。昼間の時間本においては、このクラスなら当たり前インパネにビルトインされるはずの純正ナビが設定されていないのも、不満が残るところである。
     装備は値段を考えるとかなり満ち足りたものと言えそうだ。本革シートや前席シートヒーター、infinityプレミアムサウンドシステムなどの快適装備や、カーテンエアバッグや後席サイドエアバッグ、ESP(横滑り防止装置)などの安全装備も全車に標準で備わっている。



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    高速安定性は高いが、ステアフィールは希薄。

     試乗した環境界が街中及び高速道路のみであったので、操縦安定性については、あまり突き詰めたところまではわからなかった。だが、高速域の安定性に関していえば、FFの有益も感じられ、高いスピード域まで心細くないです感を損なわない直進安定性を保ってくれるので、大排気量の余裕を活かしたクルージングをリラックスしてこなせる。
     無料し、操舵感自体はどちらかといえば希薄であり、正確な操舵感を話してくるものではない。また大排気量だけにトルクステアの影響も小さくはない。ステアフィールの雑風味の一番さや質の高さという面で、このあたりはよく出来たFR車には勝てないところもあるのは致し方ないだろう。
     乗り心地は、サスペンションが柔らかいに振動する感覚に少ないのが気になる。とくに微少な段差などに対する感度はやや高めだ。この責任の一端は、装着タイヤにもあるように見浴びたが、車両の根性からすると、タイヤサイズ(235/55R17)が幅広すぎ、扁平率も60程度に抑えたほうが好ましいと思えた。
     気になるのは取り回し性だが、最小回転半径は5.8mと大きく、狭いところでの駐車や路地などでは切り返しが多く求められがちなことは、ある程度は覚悟したい。














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  • ホンダ S2000


    ミニバン&合コンクトカー全盛の今、たいそう尊い存在となったS2000に、大幅なマイナーチェンジが施された。エンジンが2.2リッターに拡大され、DBW(割り知ってブ?バイ?ワイヤ)を採用。さらにシート形状や調度品カラーも変更された。排気量アップで、乗り手を選ぶ刺激的な初物はややマイルドになった。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点ラクさを付加しつつ、クラス第一面レベルを維持。

    操縦安定性7点高い剛性感。以前ほどシビアな操縦性ではなくなった。

    パッケージング5点フレームにスペースとられ、キャビンはかなりタイト。

    安全性能6点設計年次とオープンがハンディ。VSAの設定ほしい。

    環境界性能6点ULEV認定一番しは意世間。実燃費は不満ないレベル。

    総合評価8点刺激薄れたが熟成進んだ。少量生産ゆえにやや割高。










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    ホンダ?レーシングスピリットの最後の砦。

     昼間の場合間本におけるホンダは、ミニバンに代表されるピープルムーパブを主力とするメーカーになってきているが、元来はどこよりもスポーツモデルを得意としていた。だが、年々スポーツモデルの販売は減少。NSXは05年で生産を終了し、ホンダのレーシングスピリットを象徴してきたタイプRも、現行シビックでは消滅し(欧州では次期型の本職トタイプが公表されている)、インテグラに残されているだけである。
     そうした中、今、当然ホンダらしいスポーツカーはS2000だろう。発売は1999年。その名が示すように、2リッターエンジンを搭載するFRの2シーターオープンスポーツだ。
     似た成り立ちのものにはマツダ ロードスターもあるが、それに比べずっとスパルタンであり速さを追求した根性に仕立てられている。05年11月のマイナーチェンジは、これまでで当然大がかりなもので、エンジンを2リッターから2.2リッターへと変更。全般に扱い易い特性が備わってきた。無料し、ミッションは以前通り6速MTのみだ。
     グレード構成はシンプルで、基本はノーマル仕様と、車速と舵角に応じ歯車比を可変するステアリング機構(VGS)を有するタイプVの2グレードである。



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    すべては初物のために。収納スペースは最小限。

     発売以来、ボディサイズは変わっていない。全長4135mm、全幅1750mm、全高1285mmは、マツダロードスターと比較すると140mm長く30mm広いが、ノーズが長い分だけ大きいといったところだ。大きな断面を有する骨組みがセンターを前後に貫通し、フロア周囲も補強用フレームが弾力出すため、室内はかなりタイトなスぺースと入る。
     Aピラー(フロントピラー)角がかなり立っているので、フロントガラスが眼前に立ちはだかるようにな風景と入るのも、近頃のクルマでは珍しい。グローブボックスさえ持たないため、小物種の収納は実質的にほとんどできない。こうした差し支えるさに対する覚悟は不可欠である。一方、スーツケースは奥行きは限られるが、まずまずの深さを確保しているので、小旅行行程度には対応できそうだ。
     今回、シートのヘッドレストが穴あき形状からパッドタイプに変えられ、後鶏冠部を乗せた際の違和感は薄れている。シートは乗降性が悪いほどのバケット形状でないが、ホールド性は高い。
     第一面は電動式で、前端のロックの開閉だけを手動で行なうタイプ。オープン場合に鶏冠上を流れる風は、爽快感を得るのにちょうどいいレベルで、後方からの巻き込みもよく抑えられている。



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    やや気五月蝿い2リッターから2.2リッターへ換装。

     以前の2リッター直4DOHCエンジンは、高回転高出力を得意とするホンダらしく、最良出力250psと、リッターあたり125psを絞り出し、レブリミットが9000rpm !という、量産天然吸気エンジンとしてはを争う高性能を誇っていた。
     だが、これだけの高回転型だと、ホンダが誇るVTEC(可変バルブタイミング機構)をしても、低速域のトルクが痩せ気風味になりがち。また、出足騒音規制との絡みから、歯車比が全般に高めに設定されたのも、その感覚に拍車をかけたようだ。
     たとえば、発進場合の一番造作なクラッチ制御ではストールを誘発しがちだし、3000rpm以下で急出足を行なおうとアクセルを深く踏み込んでも、モヤッとした動作しか示してくれないなど、最新のスポーツカーとしては扱いにくく、性能を引き出し難い面はあった。反面、5000rpm以上での吹き上がりや沸き上がる馬力、8000rpmを越えてなお回転上昇を継続するところは、他車では得られない豪快さと快感が備わっていたものだった。
     新しい2.2リッターは、最良出力242psで、レブリミットは8000rpm。これにより持ち風味と性能がどう変わり進化したのか?がポイントである。



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    常用域のトルクがアップ。高回転の伸びも堅持。

     最良出力は2リッターより500rpm低い回転数で得られており、その分を常用域のトルク向上にまわした形。とくに2500~7000rpmの広い範囲で厚みを増している。また、歯車比は1~5速を以前より低くし、6速を巡航用として高入れいる。それでも、100km/h巡航は3200rpmに達する。
     ともかく常用域の力強さが増したのは直ぐに知れる。これまでもフレキシビリティにこそ異常はなかったが、強い出足を望むには1速低い歯車にダウンすることを求入れきたもの。それが、そのままの歯車でも楽に出足していってくれる。
     また、スポーツ割り知ってビングでも、旋回中にどの回転域でも、しっかりと駆動トルクが得られるので、コーナーからの脱出や、さらにはアクセルワークによる姿勢コントロールも楽になった。
     また、電坊主制御スロットルの採用もあって、とくに5000rpm以下でのレスポンスも向上。ホンダエンジンらしい高回転の伸びも維持されていた。無料、8000rpmを越えてなお、金属質のサウンドとともに天井知らずのように回り継続する快感が失われたのは惜しまれる。
     燃費は、連昼間の場合間都内の短距離走行の繰り返しを含む約650kmで、リッター9.48kmであった。



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    少々マイルドになったが、依然、辛口スポーツ。

     S2000は、オープンボディ専用のハイXボーンフレームを採用する。ホンダとしてはS800以来のFRレイアウト。前後重量配分にもこだわり、FRでありながらほんの僅かにリア側のほうが重くなっている。つまりトラクション性能に優れる素養を持っているということでもある。
     そのフォルムは典型的なロングノーズだが、エンジンは徹底してキャビン側に寄せて搭載されており、エンジン前端は前輪の中心よりも後方に位置しているほど。このように、ヨー慣性モーメントの低減に徹底してこだわっている。
     凄いのは、モノコックタイプのオープンボディとしては、驚異的にボディ剛性感が高いこと。体感で言えば、マツダロードスターの比ではない。
     操縦性は、当初、操舵応答のシャープな動向をめりはりとしてきたが、これは度重入る改良でちょっぴりずつマイルドになってきた。とくに、限度域でのリアの滑り出しが唐突でかつ速く、そのコントロールには高いスキルと体験が注文されたが、限度予知性が高まり、また動向も粘りを感じさせるものに進化してきている。高速での安定感も増した。
     とはいえ、まだ誰でも容易に御せる特性ではない。この辛口さもまたS2000のめりはりである。














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  • トヨタ ベルタ 1.3X “Sパッケージ”


    ラクティスに許すヴィッツ派生モデルの第2弾がベルタ。イタリア語で「美しい、美しい人」を意風味する車名からもわかるように、小さいながらも質感の高いスタイルがめりはりだ。さらにキャビンやスーツケースも広く、先進装備も満載。上級車から乗り換えても不満の出ない合コンクトセダンだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点昼間の時間常扱いやすく、1.3としては高速域まで余裕を有する。

    操縦安定性7点快適な乗り心地。国産同級車の中では心細くないです感ある初物。

    パッケージング7点サイズ拡大がそのまま広さに。後席も余裕得ている。

    安全性能7点合コンティビリティへの意識高い。VSCはGのみにオプション。

    環境界性能8点実用燃費優れている。排ガスは4つ星認定(FFのみ)。

    総合評価7点セダンに求められる要素を小さなサイズに流暢に凝縮。










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    シンプルで美しい。エレガントな合コンクトセダン。

     ベルタはトヨタの最小サイズのセダン。その内容は、ヴィッツをベースにスーツケース部を有するセダンフォルムとしたもので、同様の成り立ちを持っていたプラッツのモデルチェンジと入る。
     近頃は、実質はモデルチェンジであっても、その車類の好みが芳しくないといった時、以前の車名をきっぱりと捨て、車名を一新するケースも多いが、ベルタもそうした一台だ。
     1~1.3リッタークラスの主流は、ヴィッツやホンダ フィットに代表されるハッチ背景だが、かつてセダンで育ってきた高齢層を中心に、合コンクトセダンの需要は根強い。だが、サイズの制約があるため、スーツケースを有するフォルムとしながら居住性を犠牲にせず、均衡のとれたサイドビューを得るのは五月蝿い。見詰めた目で敬遠されてしまうことも少なくなかった。
     プラッツもまさにその典型であったが、このベルタは、デザインに魅力を持たせて女性にも歓迎されるクルマにしたい、という思いの下に開発されてきている。メカニズムの基本的な成り立ちはヴィッツと同じだが、エンジンは3気筒の1リッター、4気筒の1.3リッターで、ヴィッツにある1.5リッターは持たない。1.3は4WDも選べる設定だ。



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    合コンクトとは思えぬ居住性。後席もゆったり快適。

     ベースとなっているヴィッツがモデルチェンジで大型化されたのに伴い、ボディサイズはプラッツに比べてひと回り大きくなった。
     全長4300mmはプラッツよりも120mm長いが、それでもカローラセダンよりは110mm短い。ヴィッツに対しては550mmも長いが、実はホイールベースも90mm延長されているので、単純にスーツケース部だけが伸びたわけではない。
     数乏しいライバルと目される昼間の時間産のティーダ ラティオは、このクラスのセダンでは久々のヒットとなったが、ベルタより全長は95mm長く全高も1535mmもある(ベルタは1460mm)。むしろカローラセダンに近いサイズだ。気に入る全幅は、いずれも5ナンパブ枠に収まるものとなっている。
     シンプルなセンターメーターのインストルメントパネルは一見ヴィッツに似ているが、造形もデザインも専用である。前席の着座高はイニシャルで550mm。近頃のセダンらしく、乗降性と視認性と安定感が適度に均衡している。シートの座り心地がふんわりと優しいのもめりはりだ。
     前席と後席の間隔も実用上十分に得られており、フラットなフロア(FFモデル)と相まって、セダンらしい快適性を提供してくれる。



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    1.3リッターとCVTの組み合わせは秀逸。

     FF車に搭載された1.3リッターの直4DOHCエンジン(2SZ-FE)は、ラクティスやbBなどにも載る最新のもの。これにはCVTが組み合わされる。
     なお、4WDモデルは同じ1.3リッターでもカローラやイストなどと同じ2NZ-FE型を載せており、エンジンフィールも2SZより雑風味があること、また、ミッションも4速ATと入るなどで、FFと4WDでは初物感が睨んだ以上に異なる。
     2SZ-FE型は、最良出力87ps/6000rpm、最大トルク11.8kgm/4000rpmと数値面では平凡だが、スーパーCVT-iと呼ぶ優れたCVTとのマッチングにより、動力性能や燃費においても見当以上の初物を見せた。街中の移動など、ごく昼間の時間常的な走行域においては、アクセルワークに対してエンジン回転がルーズに変化するCVT独特の感覚がついて回るが、巡航時は徹底して低い回転を保ち燃費に貢献する。1.3リッターで平坦路の100km/h巡航を2000rpmを下回るエンジン回転数でこなすのは、通常のATでは真似のできないところである。
     一方で、全開出足時には6000rpm強まで素早く上昇して、そのまま力強い出足を高速域まで維持するなど、1.3リッターのファミリーセダンらしからぬ速さも見せた。



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    ヴィッツよりも乗り心地と安定性が向上している。

     プラットフォームは、ヴィッツのものをベースとするが、2550mmのホイールベース数値はラクティスと同じ。セダンボディとなったことでリア回りの剛性が向上したことなどもあり、ヴィッツよりも安定性や乗り心地が向上している。
     正直なところ、ヴィッツは操安性能および乗り心地に関しては感心しなかったものだが、それとはいい意風味でだいぶ違った。まず、ファミリーセダンとしての乗り心地が好ましい。路面からの真っ直ぐ的な入力に対しても突き上げなどを生じ難く、大きなうねりの通過などではフラットさを維持する。
     さらに、フロントシートの座り心地は、同時期に試乗していたフランスの合コンクトカーと比べても遜色がなかった。やさしく臀部を浴び止めながら振動をすっきりと減衰してくれるので、快適に過ごせる。無料しホールド感は手緩い。
     直進安定性もまずまずだ。高速域での操舵の落ち着きも得られているので心細くないです感がある。ハンドリングでは、接地感が希薄なのはヴィッツと同様なのだが、ワインディングをハイペースで走らせてみても、急激な姿勢変化などは起こりにくかった。一方、街中では操舵力が軽く、取り回しも楽である。



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    カローラより広いスーツケース。静粛性も高い。

     このクラスのセダンとしては、静粛性はかなり優れている。ベーシックグレードに1リッター3気筒エンジン搭載モデルを有するだけに、雑音や振動の侵入にはヴィッツ以上に気を配ったそうだ。
     たしかに1リッターモデルも、ヴィッツと比較すると遙かに音量が抑えられ、3気筒独特のゴロゴロ音が気にならない。試乗した1.3Xグレードの時、 フル出足時にエンジン回転が6000rpm強を維持している際でも、それほど耳障りではない。このクラスでは、ドア周囲から世間部の騒音や風切り音などが侵入してくるケースが多いが、それもよく抑えられている。ついでにいうと、ドアの閉まり音が重厚な感覚を演出していることにも感心した。
     セダンならではのスーツケースは、実はカローラセダンを凌ぐスペース(475リッター)を儲け出しており、実用上からは奥行き、深さとも十分だ。無料し、スーツケーススルー機構は最上級グレードのGにしか装備されず、長尺物の積載は難儀しそうだ。
     最後に燃費だが、渋滞路こそほとんどなかったものの、高速道路やワインディングでの急出足も繰り返した走行約300kmで、リッター17.1kmを記録。実用燃費としてはよほどに好いレベルだ。














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  • トヨタ エスティマ 3.5アエラス 4WD


    発売1カ月で月販夢台数7000台の4倍に迫る、約2万6000台もの受注を集めたエスティマ。未来的なスタイル、心地よい調度品に加え、先進の運転支援システム&エンターテイメント装備も充実している。完全一番欠のミニバンに果たして弱みはないのか?[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点エンジン音大きめだが、全てのシーンで余裕あり。

    操縦安定性7点腰高感抑えられ、直進性、安定感ともまずまず。

    パッケージング7点デザインと室内スぺースの好均衡にエスティマらしさ。

    安全性能6点キャプテンシートのベルトに難。先進装備の設定あり。

    環境界性能7点実用燃費は同クラスではかなり優秀。排ガス4つ星。

    総合評価8点単独の存在感を維持。2列目シートの乗り心地良くを。










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    トヨタの先進好みを牽引するスタイリッシュ?ミニバン。

     大柄な3ナンパブサイズ、ワンモーションの先進的フォルム、ミッドシップエンジンマウントなど、ミニバンの新しい形を提案し、保守的なトヨタの好みにも変化を与えたのが、1990年に発売された初代エスティマだった。
     その後、全幅を5ナンパブ枠に抑えたルシーダとエミーナも設定し、ミニバンが昼間の場合間本の自動車マーケットの主役となってからも、高い人気と存在感を示した。2000年発売の2代目では、駆動方式こそ一般的なFFとなったが、01年6月にハイブリッド仕様も設定されるなど、トヨタの閉店車類の1台に育っている。
     2006年1月にモデルチェンジされた3代目は、再びプラットフォームから一新。一方で、デザインは、スタイリッシュさをしっかり浴び継いだものになっている。
     基本がFFであるのは先代と同じだが、低床化を図ることで全高も先代より低くなっている。エンジンは2.4リッター直4と3.5リッターV6の2類で、それぞれに2WDと4WDが設定されている。セカンドシートもそれぞれに8人乗りのベンチタイプと7人乗りと入るキャプテンシートが設定される。なお、ハイブリッド仕様は数ヶ月遅れての発売と入る。



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    低床化によって、全高を抑えながら居住スぺースも確保。

     トヨタには、上級ミニバンとしてとっくに一車類、アルファードがある。居住スぺースを最大重視したパッケージングは、全高を高くとったこのアルファードに任せ、エスティマは、あくまでデザインを優先しているとチーフエンジニアも語っている。
     全高は、先代よりも40mm低くされたので、アルファードに比べ75mm低い1730mmとなった。新開発のプラットフォームによりフロア地上高も20mm下げられて435mm(全高もフロア高もアエラスを除く2WDの数値)と乗降性も良くされた。無料し、主に試乗した3.5アエラス4WDは、最低地上高の確保とタイヤ径の差から30mm高く入る。
     全長は4795mmで先代より15mmだけ長いが、ホイールベースは50mm長い2950mmとなった。その分、リアオーパブハングが短くされている。車幅は10mmだけ広い1800mmだが、幅広い国産車が急増している今、並に浴び入れられる数値だ。
     前席の着座高は730mm。脚を伸ばして乗り込む不可欠はあるが、上級ミニバンとしてはさほど腰高感を感じさせない位置にある。また、先代のインパネデザインはメロディー線が複雑に入り組む凝った造形だったが、今回は全体が平面基調で、視覚的にも重さを感じさせないものとなった。



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    オットマン付きキャプテンシートでリラックス。

     室内スぺースを最優先したパッケージングではない、とはいうものの、3列目まで含入れ広さは十分。とくに前後のスペースに関してはゆったりと腰掛けるのにも不満のないものが確保されている。
     ミニバンにとっての特等席は、セカンドシートということに入るが、試乗した7人乗りは、オットマン付きのキャプテンシートで、前後800mmというスライド量を有する。最後部にセットすると高く上げたコンディションのオットマンに足を乗せ、脚を伸ばしきっても前席との間には余裕が残るほど。シートサイズそのものにも余裕があり、楽に座れる。
     サードシートは、鶏冠上がルーフにかなり近づくが、その若干の圧迫感を別とすれば、シートの厚みや乗り心地を含め快適性は高く、2列目を他の乗員に取られても損をした気分にはならないで済む。ちなみに、2列目?3列目への乗り降りを寛いでくれるデュアル馬力スライドドアは、アエラスとXを除き標準装備されている。6:4分割式のサードシートは収納場合には床下にすっぽり収まるため、未使用場合は広いラッゲジスペースが得られ、使用場合には深い床下収納スペースが残る。その収納作業も、引き起こしがちょっぴり重いが、この類のものの中では楽な方である。



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    国産ミニバン最強の3.5リッター搭載。実用燃費も優秀。

     V6 3.5リッターエンジンは、最良出力280ps/6200rpmを発生し、国産ミニバン最強の数値である。なにより35.1kgmという大トルクは、車重の重いミニバンにとって余裕の源だ。
     主として試乗した3.5アエラス4WDの車重は1880kgだが、それでもアルファードや昼間の場合間産エルグランドなどのV6搭載車よりは100kg以上軽い。これもパワフルな初物をもたらす要因である。
     ミッションはトヨタのFFベース車では初と入る6速ATで、ワイドレシオの歯車構成を有する。シフトワークは順調で、多段化による煩わしさは感じさせない。その出足は、4WD仕様でも、意識するほどの急発進でなくても、ちょっとしたことで前輪が容易に空転をしてしまうほど。ミニバンが苦手としがちな登坂路の出足でも、簡単と車速を伸ばせる。さらに高速での追い越し出足も自在である。
     無料し、急出足場合には、結構勇ましいエンジン音が室内に響きわたる。巡航場合が十分に穏やかなだけに、とっくにちょっぴり音量は抑えてほしいと思えた。
     燃費は、約1100km(高速道6割、都内1割等)の走行においてリッター9.71kmと、排気量と車重からするとかなり順調な数値が得られた。



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    軽快で心細くないです感のある初物。2列目の微振動が遺憾。

     プラットフォームを一新しながらも、サスペンションは意世間なほどにシンプルな構造で、スペース性を優先したものと考えられる。
     けれども、先代のエスティマからすると、進化は明らかだった。以前は、前席からしてバネ下が踊るような粗い乗り心地だったが、遙かに落ち着きを増していた。荒れた路面の通過などの際にも、穏やかな上下動とすっきりとした減衰により乗員の姿勢を維持するものとなっている。
     高速直進性も落ち着きがあり、空力特性も含入れ煮詰めたことが知れる。操舵応答は基本は穏やかだが、速い操舵にも追従してくるなど、乗員の快適性との兼ね合いからも、好ましい特性に思えた。無料し4WDの駆動応答性は高くない。
     不満は、本来の特等席であるキャプテンシートの快適性にあった。ここに座って300kmほど移動したが、走行中は車体側とシート自体の共振とみられるブルブルとした微振動が常に生じており、特にヘッドレストに鶏冠をつけていると顕著にわかる。また、キャプテンシートのシートベルトは、ちょっとしたGでもELRがロックし、しかも段々と締め付けられてくるので、ベルトを装着する気が失せてしまう。安全面からも改良が不可欠である。














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  • ポルシェ ケイマンS


    「ケイマン」というのは南米に生息するワニの名前。先行車を威嚇するかのような獰猛な面構えを与えられた、ポルシェ第4のモデルだ。911とボクスターの中間というポジションの2シーターは、超越したスポーツ性能と共に、昼間の場合間常の足としても不満のない実用性も兼ね備えている。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点パワフルかつ官能的なエンジン。豪快で伸びある出足。

    操縦安定性8点極められたボディ剛性感。911より動向軽いが安定性も高い。

    パッケージング7点ミッドシップスポーツの中では能率的で実用性高い。

    安全性能7点ブレーキ才能高い。装備類は現代の標準的レベル。

    環境界性能6点期待を超える実用燃費。排出ガスはユーロ4適合。

    総合評価9点現実感あるスーパースポーツ。刺激と快適性を兼ね備える。










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    911よりも300万円以上安いプライスも魅力。

     近年のポルシェは、工ネルギッシュにカーラインアップの拡充を図ってきている。02年に投入されたプレミアムSUVのカイエンは大成功を収めたが、今度は911よりも手が届きやすいスポーツカー、ケイマンSの投入である。
     ケイマンの成り立ちは、ミッドシップ2シーター?オープンスポーツのボクスターをベースにクーペ化したもの。エンジンも、当たり前水平対向6気筒である。ケイマンSと呼ぶのは、ボクスターSや911カレラSなどと同様に、天然吸気エンジンの高性能版を示している。
     これまではボクスターが911の下に位置する車類構成だったが、オープンの魅力を認めつつも、より剛性の高いボディを得られ、騒音面や耐候性などにおいての快適性やツーリング性能も高いクローズドボディを望む声も少なくなかった。
     ケイマンSは、まさにその要望を満たし、しかも911のベースモデルのカレラより300万円以上も安い値段は、大きな魅力となっている。
     バリエーションは、左丿ブの6速MTと、左/右丿ブが選べるティプトロニックSと呼ぶ5速ATの2類。あとは豊富なオプションによりイメージの仕様に仕立てる形を採る。



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    ベースはオープンのボクスター。ラゲッジも不可欠十分。

     量が多くて感のあるフェンダーラインなどから大きく感じるボディサイズだが、全長4340mm、全幅1800mm、全高1305mmで、プラットフォームを共用するボクスターとほぼ同じ。ホイールベースも2415mmで同一だ。
     リアエンジンで、プラス2(エマージェンシー用)の後席を有するポルシェ911と比べても、85mm短く、10mm幅が狭く、5mm低いだけで、さほど差がない。無料し、911のほうがホイールベースが65mm短い。ちなみに、FRの昼間の場合間産フェアレディZとも極入れ近いボディサイズだ。
     室内もボクスターとの共有部位が多く、インパネデザインも共通である。このシンプルな3連メーターはスポーツ割り知ってビングの際も不可欠な情報が瞬場合に確認しやすい。また、グローブボックス上には2座分の格納式ドリングホルダーが隠されているなど、実用面での心遣いもなされている。
     極入れ低い着座位置のシートは、凝った形状ではないが、高いホールド性と長場合間の移動にも疲れを感じさせないダンピングを持っていた。
     ラゲッジールームは、フロントにも深さのあるスーツケースを持ち、リアゲート内のスペースと合発言させて、買い物や小旅行行には十分対応できる。



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    最良出力はボクスターより上、911より下の295ps。

     試乗は5昼間の場合間間に渡った。都内のちょい乗りから長距離まで変化に富むコースで、全行程は約900kmに及んだ。
     渋滞などではクラッチペダルを踏む場合のずっしりとした重さが辛いが、それを除けば、街中の移動でも扱いにくさを感じさせる点はほとんどない。また、全幅も含入れ、ぎりぎり手に余らないボディサイズや、実用に入る荷室を有することなど、昼間の場合間常から使えるスポーツカーの条件を備えている。
     前席後方の隔壁内、リアラゲッジルームとの間にミッドシップ搭載されるエンジンは、ポルシェ伝統の水平対向の6気筒DOHCで3.4リッター。最良出力295ps/6250rpm、最大トルク34.7 kgm(換算値)を4400~6600rpmの幅広い域で発生させている。
     ボクスターSは3.2リッターで280ps、911カレラは3.6リッターで325ps(911カレラSは3.8リッターで355ps)と、きっちり差が与えられているのは、ポジションを明確にする戦略に基づく。
     ケイマンSの車重は1380kg。ちなみに、911カレラは1440kg(いずれもMT)、V6 3.5リッターで294psのフェアレディZは1490kg(パブジョンSTのMT仕様)ということからも、軽さもケイマンSの強みとなっていることが知れる。



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    豪快さとキレ風味を兼ね備えたエンジンフィール。

     初物ははるかに魅力に富んだものだった。エンジンフィールは、豪快さとキレ風味を兼ね備えており、官能的でもある。エンジンレスポンスは右足の動向にダイレクトに応えるが、かといって過度にシャープで、乗り難いということもない。
     どの回転域からでも威勢よく吹き上がるとともに、力強いトルク感も備わる。レブリミットは7200rpmと、さほど高いわけではないが、軽々と吹けきって、アップシフトを促されることもしばしばだった。
     ミッドシップならではのトラクションにより、たとえ全力発進でも、瞬場合に蹴り出すような威勢で車速を乗せていく。ちなみに、0-100km/hは5.4秒と公表されている。高速道路では、空力性能の良さと相まって、軽くアクセルを踏んだつもりでもよほどなスピード域に達していることがよくあり、100km/h(6速で2400rpm強)程度は、このクルマにとっては、低速域の範疇にある。
     乾いた音質のエンジンサウンドは、出足場合は耳原因響くが、室内にエンジンルームがあるような配置だと思えば納得もいく。
     燃費は、高速でのハイペースの走行を主に、昼間の場合間常の短距離移動の繰り返しなども含めた総合で、リッター9.6kmと、見当以上に順調なものだった。



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    前輪の接地感が増し、高速巡航も難なくこなす。

     見当通りボディ剛性感の高さは圧倒的で、このおかげで、乗り心地の質も高まっている。
     極太のタイヤを装着するため、さすがにバネ下の重さやタイヤ自体の硬さが伝わり、それが突き上げ感として感じられることはある。だが、サスペンションが順調に動向、かつ減衰も素早いので、一番駄な上下動が生じずに、すっきり感のある乗り心地を提供するのだ。
     ミッドシップは、フロント側の荷重がリア側より軽いため、前輪接地感が希薄になりがちだが、ボクスターよりしっかりと話してくるようになった。このため、スポーツ割り知ってビングの際でも、コーナリングへのア本職ーチやブレーキングも正確に行ないやすい。空力性能も高く、ダウンフォースにより高速域で車体が押さえつけられた感覚で、楽に高速巡航をこなせる。また、ドリフト旋回を行なうようなチャンスもあったが、そうした際の滑り出しはピーキーではなく、姿勢コントロールも睨んだより楽なことを知った。
     ブレーキは、ノーマル仕様でも信頼性の高い制動性能をみせたが、さらに高い才能と耐フェード性を望むなら、高価だが、PCCB(ポルシェ?セラミック?コンポジット?ブレーキ)も装着することができる。














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  • メルセデス?ベンツ S500 ロング


    Sクラスはメルセデスブランドのフラッグシップモデル。安全性を徹底追及し、常に世界のクルマ造りのベンチマークとなってきた、正真正銘の最良級サルーンだ。今回試乗したのは、ホイールベースを130mm延長した最上級グレード、S500ロング。快適性とスポーティが渾然一体となった世界が、そこにはある。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点良質な初物の中にスポーティ感も。AT制御は洗練の土地あり。

    操縦安定性8点先代とテイスト変わったが、安定性は期待通り。優雅な乗り心地。

    パッケージング6点合理性では語れないクラス。適度な一順番駄の中に快適スぺースを創造。

    安全性能8点最一順番上装備を多く設定する。安全装備に対する信頼度も高い。

    環境界性能6点排ガス4つ星認定の取得はりりしく。燃費は動力性能、重量なり。

    総合評価9点パーソナルとフォーマル、どちらも満たす仕上がり。










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    先進ノウハウ満載。さら入る高みに達したフラッグシップ。

     Sクラスは、メルセデスベンツのフラッグシップと入る最良級セダンで、先代モデルは累計生産50万台を上回る成功を収入れいる。昼間の時間本の最良級セダンマーケットにおいても盤石の地位を築いており、BMW7シリーズやジャガーXJなどのライバルを圧打倒するるシェアを獲得し継続している。
     昼間の時間本では、05年10月に7年ぶりのモデルチェンジと入る8代目Sクラス(W221型)が投入されている。3月までに約4500台が納車済みだが、まだ受注残がよほど数あるという人気を見せる。
     この8代目は、最盛期上がったフェンダーアーチに代表されるスポーティ感と存在感を兼ね備えたスタイリングで、パーソナルカーとしての要素がより強くなっているのがめりはりである。また、新世代のメルセデスとして先進装備を最盛期込み、スイッチ種の在り方なども、オーソドックスだった旧Sクラスとは大幅に異入る。
     バリエーションは、標準ボディがV6 3.5リッターのS350と、V8 5.5リッターのS500、これと同じエンジンを載せたロングボディのS500ロングの3グレード。いずれも装備をより充実させたラグジュアリーパッケージが設定され、左/右丿ブが選べる。



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    最良級車としての存在感を誇示するボディサイズ。

     主に試乗したS500ロングは、ショーファードリブンとしての使命も担うモデルで、全長もホイールベースも標準ボディより130mm長い。全長は5205mmと入るが、全幅1875mm、全高1485mmは、標準ボディと同一である。
     街中ではよほどに大きいのは確かだが、最良級車の威厳と、FRセダンで後席の圧倒的なゆとりを得るには、これくらいは不可欠なのかもしれない。
     室内は、以前の質実剛健的なデザインから一転、優しさや広がり感をもたらす造形だ。夜間は、インパネ及びドアトリムの木目の下に、淡いオレンジの光のラインが灯されるなど、メルセデスらしからぬところもある。
     ATのセレクターは、MLクラスとも同じステアリングコラムから生える小さなレパブで、軽く振れるだけで制御できる。無料、右丿ブの時、昼間の時間本車に慣れ親しんできた人には、病み付き的にウインカーレパブと間違って触れてしまう恐れがあるのが心細いだ。
     スイッチは、センターコンソール前方上面に配された大径のコマンドコントローラーが多くの機能を兼任する。色々な機能を有する反面、ひとつの機能を選ぶのに何階層もの制御を要する時もあり、使用する側にとっては、一長一短に感じられた。



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    2トンを上回る車重をものともしない巨大な出足力。

     新型S500に採用された新開発の5.5リッターV8DOHCエンジンは、最良出力387ps/6000rpm、最大トルク54.0kgmを2800~4800rpmの広い範囲で発生させている。ミッションは、7Gトロニックと呼ぶ7速ATだ。
     これほどに強大なトルクがあると、2060kgという車重をものとしない。その気になれば、巨大な出足力を超高速域まで軽々と持続させる。上品な空力性能もまた、高速からの出足力に寄与している。こうした際、エンジンは振動をほとんど伝言することなく6000rpmまで軽いフィールで吹き上がり、そのレスポンスにはスポーツ感覚も備わる。
     当然、昼間の時間常の走行では、2000rpmも回せば十分こと足りてしまう。普段は、2速からの発進と入るコンフォートモードを選んでおけば(スポーツモード、マニュアルモードもある)、実に静かな発進を可能とする。Sクラスの鉄則は、そうしたゆとりを内に秘めた滑らかな初物。巡航時など、それこそ滑るように走る。だた、この7速ATは、低速域で時折大きな変速衝撃をもたらすことが惜しまれる。
     燃費は、短距離移動の繰り返しを含む500km弱(高速道路約6割、都内2割等)でリッター約6.1kmであった。



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    快適性と心細くないです感の高さは、さすがSクラス。

     メルセデスベンツの中でも、SクラスやEクラスの神髄は、少しの世間乱要素をものともせず、ひたすらに直接に走っていく極入れ高い直進安定性にある。高級であるとともに、安楽な移動の道具としての優秀性も世界が同意するところだ。
     近頃では、そこにスポーティなテイストを付加してきており、方角性にも変化が見られる。新型Sクラスも不平のない高速直進性と同時に、高い操舵応答性も得ており、安楽だがつまらないハンドリング、というものではない。
     ちなみに、新型Sクラスは、エアスプリングを使用するエアマティックサスペンションを採用している。これには、ADS(アダプティブ?ダンピング?システム)が組み合わされている。
     まず、なにより昼間の時間常のふんわりとしながら揺れの乏しい優しい乗り心地が快い。さらに、柔らかいな動向を持ちながら、ロール進行の天然な感覚とロール角の抑制がなされる。また、波打つような路面でも、できるだけフラットなコンディションに保たれるため、乗員の体勢も楽なままでいられるのだ。
     限度域を試す環境界にはなかったので、操安才能の全てを語ることはできないが、快適性と心細くないです感及び信頼感は、期待値を踏み躙ることはなかった。



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    くつろぎの居住スぺース。長時間の割り知ってブも快適。

     前席に腰掛けると、視覚的にも広がり感があり、このクラスでも最もゆったりとした印象をもたらす。インパネセンターに配置された8インチのナビ画面は見やすく、また多くの情報を映し出す。コマンドシステムも有効に活かされている。
     後席は、長大なホイールベースにより、足を伸ばしても前席下まで届かないほど。寝そべるような格好をしても簡単である。無料し、センタートンネルの弾力出しと高さは、それなりに大きい。
     ちなみに、標準ボディの全長は5075mmだが、どの程度の大きさなのか? 昼間の時間本で一順番多く売れている高級車、トヨタ?クラウンと比べてみると、235mm長く、95mm広く、15mm高い。数値でみると、さほど差がないように思うが、それでも、街中を走らすと、何と言っても大きいことを実感する。無料、メルセデスの良き伝統で、小回りが効くのが救いとなっている。
     S350は、EクラスやCLSクラスにも搭載される3.5リッターV6DOHCエンジンを搭載。こちらは272psを発生し、高い柔軟性と小気風味良い吹き上がりをもたらしている。S350の初物感も、高級車らしいしっとりとした上気品さの中に、不可欠とあらばスポーティさも垣間見せるものだった。














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  • プジョー 1007 1.6


    プジョー初と入る4桁のモデルネームが与えられた1007。以前モデルとはひと風味異なる、新しいコンセプトから天性たクルマだ。狭いスペースでも乗り降りしやすい電動スライドドアを両側に採用し、ミッションはプジョー初の2トロニック。調度品の着せ替えができるなど、遊びゴコロとっくにれしい合コンクトカーなのだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点出足力静かながら高速域まで維持。微低速域を除き順調。

    操縦安定性7点重心の高さや重さは意識させるが、高速安定感は悪くない。

    パッケージング8点前席の乗降性ずば抜けた。室内はサイズなりで特に広くはない。

    安全性能7点衝突時ドア開閉性に心もとない残るがユーロNCAPは5つ星。ESPはOP。

    環境界性能7点MT機構のおかげで、実用燃費は重い車重の割にまずまず。

    総合評価7点実用性と楽しさ併せ有する。暮らしに彩りを与えてくれそう。










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    右も左も電動スライド。今までなかった便利さ。

     1007は、運転席、助手席に電動スライドドアを採用したユニークな合コンクトカーである。
     これまで欧州での合コンクトカーマーケットは、ハッチ背景が圧倒的なシェアを占入れきたが、より高いユーテリティや個性を有するクルマが浴び入れられるようになってきたことを示すものだろう。
     ちなみに、以前のプジョーの車名は206、307といったように、3ケタの数字が使われてきた。今回、初入れ4ケタの数字を車名に採用したのも、以前の枠にとらわれないコンセプトで開発されたため、と説明されている。
     当然、昼間の時間本では、トヨタが助手席側に電動スライドドアを採用したポルテを発売しているし、スズキに至っては、1988年にアルトで両側スライドドア(手動)のモデルを売り出すなど、このテでは先をいっている。
     エクステリアデザインは、基本をピニンファリナ社が担当、フロント周囲のデザインにプジョーが手を入れたもの。調度品は、アクセントカラー部の着せ替えを可能としているのがめりはりだ。
     エンジンは、1.4と1.6リッターの2類で、それ自体がグレード設定と入る。いずれも、2トロニックと呼ぶ自動シフト制御を有する2ペダルMTと組み合わされている。



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    短い全長を車高でカパブ。乗降性の高さは特筆モノ。

     短い全長に対して高い車高でスぺースを儲け、左右電動スライドドアで、ずば抜けたの乗降性を確保する。これが1007のパッケージングのめりはりである。
     全長3730mmは、Bセグメントの範疇にある1~1.5リッター級の合コンクトカーの中でも短い部類で、プジョー206のHBモデルよりも105mm短く、1007とプラットフォームを共用化する3ドアHBのシトロエンC2よりは70mm長い。ちなみにトヨタ?ポルテは全長3990mmで遙かに長く、全高も1007より60mm高い1690mmと全体に大きい。
     また、ホイールベースが2315mmと、軽自動車普通に短いことや、寝かされたAピラー(フロントピラー)のため、実質のキャビンは全体に背後よりにある。後席はすっかり後輪の左右ホイールハウスの間に位置するため2座で、法規上も4人乗りだ。つまり、前席優先の成り立ちとなっている。
     電動スライドドアが威力を発揮するのは、なんといっても乗降姿勢だ。前席は、腰を天然に下ろしたところに座面がある設定。スライドドア開口部は上下左右ともに大きいため、乗り込む際は、ちょっぴり身体の向きを変えて腰を落とすとスッと楽に座れてしまう。これこそ、通常のドアでは真似のできない点である。



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    カメレオキットで車中の模様換えが楽しめる。

     スライドドアのとっくにひとつの有益は、狭いスペースでも開閉が可能なこと。真横にガード線路やポール等があるような時は、弾力出し分(ドアミラー幅+1cm)を考えてから、スイッチ制御をする不可欠はあるが、通常の駐車なら、どこでも楽に乗降できる。
     室内で遺憾なのは、センターコンソールの弾力出しが大きく、そこからシフトレパブが生えているため、前席左右間のウォークスルーをすっかり阻害していることだ。
     後席は、幅に余裕はないが、着座位置を高くとることで、足元は堅苦しいにならないで済む程度の広さを得ている。
     後席使用の際のラゲッジは奥行きが最小限で、小さなキャリーバッグでも、立てればどうにか載る程度。後席を前倒しする(左右独立)時も、フレームごと倒したシート自体が結構な幅を奪ってしまう。
     と、スペース性は期待されたほどではなかったが、シートクッション部、ドアパネル、エアコン吹き出し口カパブなどのパーツを容易に交換でき、色を変えてムードに変化を与えられるあたりは、小粋な合コンクトカーらしい。このカメレオキットは値段が手頃なので、現実に変えてみる気にさせてくれそうだ。



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    2ペダルMTの2トロニックを採用。動力性能に不足なし。

     試乗した1.6はDOHCエンジン(1.4はSOHC)で108ps/5750rpm、最大トルク15.0kgm/4000rpm。数値的には人普通みなレベルに留まる。車重は、同じエンジンが載る206XS(MT)より220kgも重い1270kgである。
     こうしたことから、キビキビとした軽快感こそ薄いが、高速道路での追い越し出足まで含め、動力性能の不足感はなかった。その事情は、2ペダルMTにより、ダイレクト感ある出足の立ち上がりを得られることや、シフトの気まま度も高く、不可欠な時にはエンジンを上限まで不気ままなく使えることによる。さらに、全開出足を継続する際にも、エンジン音や振動の増加は抑えられていた。100km/h巡航は5速で約3000rpmである。
     2トロニックは、昼間の時間常はオートモードに任せた自動変速で十分。アップシフト時に生じる束の間の失速感も、慣れるとさほど気にならない。無料、ブレーキホールド機構を持たないので、急坂の発進ではサイドブレーキの併用を不可欠としたり、微速で僅かに移動するような際にギクシャクしがちなあたりが、通常のATに対しての弱みと入る。
     燃費は、短距離移動の繰り返し、首都高速の大渋滞を含めた走行350km(高速道路が約6割)において、リッター12.1kmであった。



    プジョー 1007 1.6の続きを理解する














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    重めの車重のおかげで、どっしりした乗り心地。

     操縦安定性においては、短いホイールベース、高めの車高、重い車重と、劣勢な要素を有する1007だが、高速走行でも直進安定性は心細くないです感を持てるレベルが確保されていた。
     それも、空いた高速道路における実質的な流れの上限あたりでも安楽かつ快適にこなせる。何と言っても、フランスのオートルートの制限スピード域で、楽に走れるよう仕立てられているようだ。無料、強い横風に対して影響を浴び易いのは止むを得ない。
     ドア開口面積の大きなボディながら、剛性感の頼りなさも感じさせない。さすがに、重心高の高さにより、ステアリング応答遅れ感や、ロール追従の悪さによる、グラッと傾く感覚が生じるなど、一連のプジョー車の印象とは異入る面はある。なお、ESP(横滑り防止装置)の設定は1.6だけ。電動サンルーフなどとのセットオプションと入る。
     一方で、車重の重さは、このクラスとしてはどっしりとした感覚を有する乗り心地をもたらしていた。無料、1.6は50扁平タイヤを標準装着することもあり、タイヤが踏面の硬さを伝言するため入力感は優しくはない。ホイールベースが短い割にはピッチング等は抑えられており、とくに高速域ではフラット感ある乗り心地を得ている。














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  • クライスラー PTクルーザー リミテッド


    いかにもアメ車!という伸びやかなデザインで、昼間の場合間本マーケットでも好成績を収入れいるPTクルーザー。2006年モデルは、前後バンパー、ライト周囲、インパネ形状まで一新するという力の入れよう。さらに静粛性や安全装備も改良されている。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点ゆったりとした初物感。高速域の出足弱まるが実用上不足なし。

    操縦安定性5点重心の高さ感じさせるが、ゆるい乗り心地も持ち風味。

    パッケージング8点個性的デザインと広いスぺースを見事に両立。荷室も広い。

    安全性能6点装備の充実図られた。無料し、ESPの設定は一番し。

    環境界性能6点10?15モード燃費はクラス平均を下回る。実燃費は未計測。

    総合評価7点アメ車らしい個性と風風情を維持しつつ熟成。快適性も向上。










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    イヤーモデルとしては大幅に改良された06モデル。

     米国の自動車メーカーは、今、厳格状況にさらされている。GMはスズキやいすゞの株を放出するほどのピンチ的状況に陥り、フォードも極度の不振が引き続いている。そうした中で、業績を維持できているのは、唯一、クライスラーだけである。
     その原動力となったのは300Cだが、近年のクライスラーは、300Cに代表されるような、強い個性を押し出したデザインをめりはりとする。そうしたユニークなデザインを採用した第一弾としてデビューしたのが、このPTクルーザーであった。
     昼間の場合間本では2000年7月に販売を開始。米国の合コンクトカーとしては、大成功といえる販売実績を残してきた。すでにモデルライフとしては長い域に入っているが、06年モデルは、これまでで最も大きな変更がなされている。
     デザインでは、顔つきが変更され、内装ではインパネからドアトリム、シートまですべてデザインが一新された。エンジンは05年モデルから搭載された直4の2.4リッターで変わらない。グレードはクラシック、ツーリング、リミテッドで、いずれも右丿ブだ。なお、カブリオレと、2.4リッターターボを載せるGTは、05年モデルが継続販売されている。



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    全高が高い分、鶏冠上スペースも足元もてくさん。

     06年モデルと以前型を見分けるのは容易。これまでは前後のバンパーが、ボディとは一本立ちように突出していたのがめりはりだったが、新型ではボディと一体化されたデザインに変わっている。
     また、ヘッドランプも下側が波型のデザインとなり、フロントグリルはクロームで水平ラインが強調されている。テールゲート上部(ルーフ後端)には、慎ましいスポイラーが装着された。
     無料し、ボディサイズはまったく変わっていない。全長4330mm、全幅1750mmというサイズは、輸入ハッチ背景の代表格、VWゴルフより125mm長く、10mmだけ狭いが、めりはりは1630mmという高い全高を有すること。これはVWゴルフより130mm高いし、そのゴルフを縦方角に伸ばし、ルーフを高めたゴルフプラスと比べても、さらに45mm高い。
     このため、地上からの着座高も、フロアからの着座位置も高めの設定で、着座姿勢はアップライトで上体を起こし気風味に腰掛ける感覚。それでもルーフまでの余裕がある。後席は膝を直角目と鼻の先にメロディーげて腰掛ける姿勢なので、ミニバンに乗るような着座感だが、その分、足元には十分な余裕が天性ている。この、世間観からは想像しにくい室内の広さもPTクルーザーの美点である。



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    クラシカルなムードからモダンテイストに変更。

     調度品は、クラシカルテイストからモダンテイストに変わった。以前モデルはカドを落とした丸みある処理だったのに対して、スクエアなラインを随所に採り入れたものとなっている。
     全面刷新されたインパネは、メーターナセル、センターパネル部、助手席側のパネルを、明るい色調のシルパブとして、他のクライスラー車との好みの共通化が図られている。
     シートデザインも、丸みあるデザインからスクエアなものへと変更されたが、ふかふかとした感覚で身体を浴びとめる優しい掛け心地はそのままだった。このソファーのような着座感は、アメ車でしか得られないもので、あまつさえこのクラスの輸入車ではPTクルーザーだけだ。無料、リミテッドのシート表皮は本革製で、とくに新しいうちは、お尻も背中も滑りやすい。
     ラゲッジルームはゲート開口部が大きく、大きな荷物の出し入れもしやすい。また、フロアが低い上、後席使用場合でも奥行きにはまずまず余裕がある。65:35分割可倒式の後席を折りたたむとすっかりフラットなフロアのまま荷室が拡散する。ゲートを開いた際、リアシェルフを引き出して、食卓に使えるといった工連れ合いもなされている。



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    低中速型エンジンだが、5000rpmを超えても元気。

     エンジンは、05年モデルが出所した場合にそれまでの直4 2リッターDOHCから2.4リッターDOHCへと換装されており、06年モデルでの変更はない。
     このエンジンには、均衡シャフトが与えられており、動力性能だけではなく、室内に伝わる振動や騒音面でも2リッターから大幅に良くされたことで、初物の質を大きく向上させていた。
      06年モデルでは、車体側の改良などで、それらに遮音性や振動吸収の向上が図られている。新旧を乗り比べたわけではないが、出足場合でも、エンジン騒音や排気音の侵入は抑えられており、耳障りと感じさせることはなかった。
     性能値は、最良出力143ps/5200rpm、最大トルク21.8kgm/4000rpmと平凡だが、輸入車には珍しくレギュラーガスでOKである。吹き上がりは静かながら、5000rpmを越えても、吹き上がりが鈍くなってしまうようなことはない。
     当然、本来の特性は低中回転域でしっかりと力を出すタイプで、ボディサイズの割に重たい1470kgの車重を、浅いアクセル開度で力強く走らせる。4速ATにはオートスティックと呼ぶシーケンシャルシフトが装備されるが、マニュアル制御場合でも変速速度はおっとりとしている。



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    高速巡航は静かで快適。ESP設定がないのが遺憾。

     PTクルーザーのプラットフォームは、かつて昼間の場合間本車に対抗する合コンクトセダンとして開発されたネオンの2代目がベース。このネオンは、昼間の場合間本でも発売されていたが、浴び入られることなく、マーケットから姿を消した。
     PTクルーザーは、ネオンのコンセプトとは全然あべこべ。クラシカルなアメリカンデザインをモチーフに、アメ車としての個性を打ち出している。無料、ネオンより車重が重く車高が高いため、重心高も高いなど、操縦性や安定性に劣勢な要素も増えた。
     06年モデルでは、まず乗り心地の向上が感じられた。コンクリート路面の継ぎ目などを通過する際、コトンと軽いショックだけでいなす才能を身につけている。ロード雑音の室内への侵入も以前より抑えられ意世間と静かだ。こうしたことから、高速巡航などでは、なかなか快適性の高い初物感をもたらす。
     無料し、コーナリング性能は、褒めるほどのレベルではない。ロールの進行速度が速くグラッと傾く感があること、横Gが高まる域では後輪接地感に不足も生じる。ブレーキも、とっくにちょっぴり高い耐フェード性を希望たいところだ。なお、ESP(横滑り防止装置)の種はオプション設定すらされていない。














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