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アウディ A6オールロードクワトロ 4.2FSI


堂々たる体躯、一部の隙もない良質な調度気品、2トン近いボディを軽々と出足させるV8 4.2リッターエンジン、全ての道を駆け抜けるクワトロシステム。力強さとエレガンスが渾然一体となったクロスオーパブモデルだ。[ 続きを理解する ]








評価

評価項目について





  • 動力性能7点2トン近い車重の割に軽快。全域で力強さ感じさせるエンジン。

    操縦安定性8点路面環境界変化への対応力高く心細くないです感大。高速域での快適性も順調。

    パッケージング5点室内スぺース広いが、フロア周囲に若干タイト感あり。使い易い荷室。

    安全性能7点AWDの安定性は動的安全性にも寄与。安全装備類は現代のレべル。

    環境界性能5点車重、排気量相応とはいえ、実用燃費は褒められず向上を望む。

    総合評価8点プレミアム感てくさんの高性能万能型ワゴン。無料し高価。










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    A6アバントにSUVテイストを加えたプレミアムワゴン。

     クワトロの名を冠した4WD乗用車を、いち早くマーケットに送り出してきたアウディだが、SUV的根性を有する4WD車の投入は意世間にも遅く、2000年発売のオールロードクワトロが初入れであった。
     オールロードクワトロは、A6アバントをベースに、クワトロシステムと車高調整可能なサスペンションを採用、SUVテイストのバンパーデザインや、フェンダーアーチに樹脂製モールを装着するなどして、エクステリアに力強さを付加。性能とデザインにおいて、ミディアムクラスのプレミアムワゴンとして、単独のマーケットを開拓してきた。
     モデルチェンジされた2代目は、昼間の場合間本では06年8月に発売された。新型A6アバントをベースとして、成功を収めた初代と同様のコンセプトで世間装を仕立ててあり、駆動制御やサスペンションもラフロードでの才能を高入れある。当然、現在のA6アバントは、2.4リッターエンジン搭載グレードを除くと、すべてクワトロモデルだ。
     エンジンは、V6 3.2リッターとV8 4.2リッターの2類で、いずれも直噴である。ミッションは6速ATを採用する。ステアリングは右のみと入る。今回の試乗は、4.2FSIで数昼間の場合間間、昼間の場合間常の移動も含めた約800kmを走行した。



    アウディ A6オールロードクワトロ 4.2FSIの続きを理解する














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    ボディサイズの案外タイト感のある運転席まわり。

     ベースのA6アバントのボディサイズは、ミディアムクラスのワゴンとしても大きい部類だ。
     オールロードクワトロでは、バンパーが専用デザインと入るが、全長はA6と同じ4935mm。ボディサイドは、フェンダーアーチモールが装着されるが、全幅も5mm膨張し無料けの1860mmに留まる。全高は1490mmだが、エアサスペンションの設定状況で、最大で45mm高く、あるいは15mm低く入る。ちなみに、標準場合の最低地上高は155mmである。
     5m目と鼻の先に達する全長もあって、室内は大人4人が寛げるスペースが確保されているが、前席のフロア周囲は、センタートンネルの弾力出しが大きめ。これは、クワトロを前提としたアウディ車には共通した傾向でもある。またインパネも、運転席を取り囲む感のあるデザインで、ボディサイズからすると、タイト感をもたらす。
     シートは4.2FSIは本革だが、表皮の弾力は適度にソフト感があり、優しい感触で身体を拠り所る。数場合間の移動では、快適性は高かった。ちなみに、前後席ともシートヒーターも標準装備だ。
     後席は、前席との間隙にはゆとりがあり、膝まわりも広々しているが、足を置くフロアの左右幅は車幅からすると、何と言っても狭めである。



    アウディ A6オールロードクワトロ 4.2FSIの続きを理解する














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    質感の高さと細やかな気遣いはアウディならでは。

     他メーカーにも多大な影響をもたらしてきた、極入れ質感の高い造りはアウディの真骨頂である。このA6も細部を見てもなかなかアラが発見できないほどだ。また、インパネ下部やドア下部、あるいはルーフ部など、びりな部位でも例世間なく、スイッチ類に照明を施すといった心遣いも徹底している。
     その高気品質と細部に及ぶ気遣いは、ラゲッジルームにも貫かれている。ぶ厚いカーペットで覆われるフロア部はもちろん、両サイド部もフラットな形状だ。その分、横方角は狭まるが、凹凸の一番さと前後長のゆとりで補っている。
     荷物を伸縮性ロッドや幅広のストラップで固定できるフィックスキットも備わる。本来、荷物が移動しないようにするのは当然だと思われるが、こうした装備を有するワゴンは思いのほか乏しい。なお、電動開閉式のテールゲートはオプションと入る。
     装備類は充実はしているが、レーダークルーズコントロールや追突低減ブレーキシステムといったものは持たない。すべての制御をロータリースイッチと4つのタッチスイッチで決定していくMMI(マルチメディア?インターフェイス)は、この類のものとしてはわかりやすいロジックで、使いやすい方だろう。



    アウディ A6オールロードクワトロ 4.2FSIの続きを理解する














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    2トン近い車重を感じさせないトルクフルな初物。

     A6は、A8のオールアルミボディほどには軽量化要素が最盛期込まれていないため、車重は相応に重い。とくに、オールロードクワトロ4.2FSIでは1950kgと、2トン目と鼻の先に達する。
     だが、出足性能においては、そうした重さを意識させなかった。エンジン性能は、最良出力350ps/6800rpm、最大トルク44.9kgm/
    3500rpmというものだが、直噴の強みで圧縮比が高いこともあり、極低回転からてくさんとしたトルクを得ている。これが初物出しの軽快感をもたらすが、過剰な飛び出し感などは生じない。天然な感覚の好ましいスロットル特性を有する。これは、ラフロードや雪路などでの扱い易さにもつながる。
     一方で、このエンジンは力強さを伴い、鶏冠打ち感なく高回転まで上昇していく。そして順調に高速域まで伸びる出足感も心地良い。こうした際のエンジンサウンドは耳に明確に着くが、その音色もまた心地よい。6速ATは歯車レンジが広くとられるが、変速は順調にこなす。
     燃費は、都内での昼間の場合間常使い道や、アベレージ速度が高めの高速道路約400kmなど、計800kmほどの走行において、リッター約6.1km。これが実用燃費の下限だろうが、賞賛されるレベルではない。



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    どっしりした乗り心地。高速域の安定感は特筆もの。

     近年のアウディの取り柄のひとつは、クワトロの才能を存分に発揮した操安性能の高さにある。とくに、非常回避場合などでも、割り知ってパブのスキルに左右されにくい安定性の高さを持ち、路面条件の悪い中での安定性や制動性能の高さも美点だ。
     オールロードクワトロは、車高を調整できる電坊主制御アダプティブサスペンション(エアサス)により、ラフロードなどでの走行才能を高入れいるが、高速域での安定感も高かった。ステアリングの落ち着きや正確性、直進性の高さなどにより、安楽に高速移動をこなせる。
     乗り心地も、どっしりとした感覚は有するが、昼間の場合間本の常用域では、路面の凹凸に対して車体が揺れる感度はやや高めだ。速度を高めるほどにフラットになり、揺れが少なく快適性も大幅に向上するのだが、遺憾ながら昼間の場合間本では、その真価を発揮させるのは五月蝿い。
     今回は、滑りやすい路面は、残雪のある道路しか走れなかったが、そうした中を標準装着タイヤ(245/45R18)で走行した中では、トラクションと安定性は高く、またESP(横滑り防止装置)の作動も適切で、過剰な介入もなかった。落ち着きはあるが、車重を意識させないハンドリングも好感が持てる。














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  • トヨタ ブレイド G


    オーリスと共通のボディに2.4リッターエンジンを載せ、内世間装を良質に仕立てたブレイド。オーリスが欧州の合コンクトカーマーケットを狙っているのに対し、このブレイドは国内専用モデルだ。欧州天性の上級合コンクトとも互角に戦えるプレミアム性を与えられている。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点出足、巡航とも余裕あるが、常用域の割り知ってバビリティに課題。

    操縦安定性7点どっしり感ある乗り心地が良質感もたらす。操安才能は平均的。

    パッケージング6点凝ったインパネ造形のため犠牲にしたもの多い。広さは並。

    安全性能8点近いサイズの欧州車と対等以上の安全装備を標準装着する。

    環境界性能7点排気量の割に実用燃費は順調。排ガスレベルは当たり前の4つ星。

    総合評価7点昼間の時間本のHBとしては高価だが、内容的にはオーリスより割安感あり。










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    国産車初、大排気量エンジン搭載の高級合コンクト。

    ブレイドは、昼間の時間本車では初入れともいえる、合コンクトサイズで「高級」を目指したハッチ背景(以下HB)として、企画、開発されてきたモデル。
     当然、基本はブレイドに2か月先駆けた06年10月に発売されたオーリスなのだが、エンジンはボディサイズに対して十分な余裕が得られる2.4リッターを搭載する(オーリスは1.5と1.8リッター)。また、FFモデルではリアサスペンション形式もオーリスの昼間の時間本仕様とは異入る。
     ボディの前後周囲のデザインや調度品の意匠をちょっぴり変えて、内装の材質をオーリスよりも良質化して、見詰めた目及びムードの差別化が図られている。さらに、標準で備わる安全装備も、VWゴルフやルノー?メガーヌといった欧州HBの昼間の時間本仕様と対等レベルにまで充実が図られている。
     昼間の時間本の合コンクトサイズのHBとしては高価ではあるが、オーリスと比較して、排気量や装備の充実度合いから考えると、むしろ、ブレイドは抑えられた値段設定であることも知れる。
     FFと4WDが設定され、いずれにも直4 2.4リッターエンジンにCVTを組み合発言させている。今回はFFのGで、数昼間の時間間、昼間の時間常走行を多く含む500kmほどの試乗を行なっている。



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    オーリスをベースに押し出しと高級感をプラス。

     大きなグリルを備えた顔つきや、クリアタイプのリアコンビランプ及びリアゲート形状などの相違が、世間観上でのオーリスとの差異だが、全長以世間のボディサイズはオーリスとまったく同一だ。
     寸法上ではVWゴルフとも極入れ目と鼻の先、全長4220mm×全幅1760mm×全高1515mmは、ゴルフより5mm長く、幅は同じで、全高は5mm低い。
     タイヤサイズを全車16インチに抑えていることもあり、最新の欧州HBに比較すると視覚的な安定感では、どこか頼りなくも見える。当然、一番闇にタイヤサイズを上げて、乗り心地だけでなくハンドリングにまでネガティブな要素をもたらす傾向が強くなっている中で、あえて16インチタイヤを採用したのはトヨタの見識ともいえるだろう。
     室内デザインも、基本はオーリスそのもので、センターコンソールが宙ぶらりんような造形がめりはりである。デザインとしては個性的で面白いのだが、室内を不可欠以上に狭く感じさせ、しかも物を置く際の使い勝手を大きく犠牲にしまっている。機能面でも有益は事実上ないように思える。無料、センタークラスターパネルにはチタン調塗装が採用され、オーリスで痛感した安普請なムードが少しなりとも払拭されている。



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    VSCが全車標準。装備内容を考えるとお買い得。

     室内でオーリスと異入るのは、インパネ上部全体及びドアトリムにスエード調の表皮が張られることだ。試乗したGグレードはメインのシート表皮もアルカンターラで、こうした所でも「高級」を醸し出している。
     フロントシートは、オーリスと同様の新設計フレームを採用しており、ストローク感のあるかけ心地とともに、適度なサポート感が得られるなど、腰掛ける時間が短い時のふんわりと優しく拠り所る感覚、長時間での疲れの少なさともに、なかなか上出来だ。
     ルーフには、オーリスにはない大型イルミネーションランプが装着され、LEDの白色光が新しさを醸し出す反面、LEDによるマップランプは暗くて、機能としてはいまひとつである。
     室内スぺースも荷室の広さもオーリスと同一で、後席は前席周囲のような視覚的タイト感はなく、実際の膝周囲や足元の余裕も得られている。鶏冠上はさほど広くないが、これは、前後席ともに着座高が高めに設定されているせいでもある。
     安全装備では、サイドエアバッグ及びカーテンシールドエアバッグ、運転席ニーエアバッグ、後席中央席の3点式シートベルト、さらにVSC(横滑り防止装置)に至るまで全車標準装備となっている。



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    余裕の出足感。5000rpm以上の吹け上がりも軽やか。

     車重に対して、馬力にもトルクにも余裕があるのがブレイドの強み。直4 2.4リッターエンジンは、最良出力167ps/6000rpm、最大トルク22.8kgm/4000rpmを発生させている。
     数値的にはごく平凡だが、高回転での馬力を求めずに低中回転域でのトルクの厚みに重点を置いた特性は、出足時の余裕感をもたらす。とくに上り坂などでは、1.8リッター級では得られない、軽くスロットルを開い無料けで前に押し出していく力強い出足が楽に得られる。また、5000rpm以上での吹け上がりにも軽やかさを備え、その際の車速の伸びもかなり速い。
     CVTとの組み合わせはシームレスな出足感をもたらすが、割り知ってバビリティには不満もある。とくに、街中などで常用する1300rpm前後で、ロックアップクラッチが解放と締結の操作をしょっちゅう繰り返し(燃費向上のための術なのだが…)、微妙な前後揺動にみまわれる。さらに、昼間の時間常の静かな発進時に、束の間の唐突な動向出しと衝撃をもたらすことが多いなど、並に走らせたい時ほど意希望に答えられない動向が多かったのがもったいない。
     走行約500kmのうち、高速道路が220kmほど、残りが都内を主とした移動での燃費はリッター9.8kmであった。



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    専用リアサスを採用。高速域でも安定した初物。

     ブレイドは、車体の基本はオーリスと同一なのだが、FFモデルの時はリアサスペンション形式が異入るのが、実は大きな差となっている。
     オーリスでは、シンプルで低原価のトーションビーム式なのに対し、ブレイドは新開発のダブルウイッシュボーン式(4WD仕様のものとは別仕様)を採用している。無料、オーリスも、走行性能への注文が厳格欧州向けでは、FFモデルにもダブルウイッシュボーン式を採用するから、穿った見方をるなら、昼間の時間本仕様のオーリスは、高いレベルの初物よりは原価を重視した感もある。
     その相違は、乗り心地にもハンドリングにも現われていた。とくに、乗り心地は、ボディサイズからすると全体にどっしりとした印象をもたらすもので、昼間の時間常域では細かな凹凸なども優しく浴びとめる感覚で好ましい。このあたりは、16インチに留めたタイヤサイズも効いている所だ。
     当然、ブレイドは昼間の時間本専用モデルとして、足回りのチューニングも昼間の時間本での走行環境界を重視している。それでも昼間の時間本仕様のオーリスのようなリアサスの横剛性の低さといった弱みは見られず、高速域まで安定感ある動向が印象的だった。














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  • フォルクスワーゲン クロスポロ


    超勤勉なVWの自宅系なのに、大げさなカラーリング。オフロードも得意そうな出で立ちなのに、実はFFのみの設定。クロスポロは合コンクトカーなのに重厚な初物…が売りのVWポロにSUVテイストを加えた派生モデル。肩の力がほど改善抜けたクロスオーパブカーだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点新エンジンは特にパワフルではないが、十分な実用性能を得た。

    操縦安定性8点順調な乗り心地、高速域での安定感など素性の良さは健在。

    パッケージング7点標準モデルと同じ。広さや実用性は満足のいくもの。

    安全性能8点ESPやカーテンエアバッグは全車標準装備される。

    環境界性能6点特筆すべきニュースは一番いが、6AT化は燃費向上が期待出来る。

    総合評価7点基本性能には定評あり。出力向上とお洒落な内世間装で魅力増。










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    実直なVWポロが目立ち度ずば抜けたのSUVに変身。

     最小3ドアハッチ背景のルポの導入が終了したことで、再び昼間の場合間本におけるVWラインアップのボトムレンジとなったポロ。国産合コンクトカーとほぼ対等の扱い易いボディサイズに加え、シンプルながら質感の高い内世間装や、堅実なフットワークなどからドイツ車らしさも存分に風味わえるクルマとして人気は高い。
     ちなみに、現在のポロのボディサイズは初代ゴルフをすでに上回っている。そのゴルフは現在の5世代目でさらに大型化、高級化を進入れいるから、ポロはこの空いたスぺースを埋める責務も担う。そのせいかモデル展開もかなり多彩で、ボディは3ドア/5ドア(VW流の表記では2ドア/4ドア)を揃えるほか、エンジンはベースの1.4リッターから第一面スポーツのGTIに積まれる1.8ターボまで計3タイプを準備する。
     ポロのキャラクターはあくまでも実直なハッチ背景にあるのだが、近年のBセグメントは個性化が進んでおり、BMWミニに代表されるようなスペシャリティ色の強いモデルが人気だ。そこでVWが投入したのがクロスポロ。SUV風風味を加えることで遊びクルマっぽいムードを演出した、以前のポロには一番かった「柔らかファッション系」のニューモデルである。



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    SUVっぽいスタイルだけど、4WDの設定はなし。

     ボディ下側を覆うクラディングパネル&スキッドプレート、鮮明なボディカラー(好みカラーはオレンジ)、アルミ製ルーフ線路などで大きく好みを変えたクロスポロ。勤勉一直線だったポロのムードを、ここまでファッショナブルに仕立てたのは驚きだ。調度品も、ボディ同色のシート地やアルミ調ペダルなどでお洒落さを増すなどキメ細かい演出を忘れていないが、ボディシェル自体は並のポロそのまま。そればかりか駆動方式もFFのみ。この勇ましいスタイリングから想像されるはずの4WDは設定されていない。
     つまり、標準車との違い点は内世間装の変更と全高のかさ上げのみ。その全高は地上高がタイヤとサスペンション周囲で+20mm、ルーフ線路で+55mmという内経緯だ。しがって、間違ってもこのクルマでオフロードをガンガン…などと考えてはいけない。主戦場は街中。ちょっと大げさなルックスと鮮明な色でお目立ち度を高めたいという人にこそ、うってつけだ。
     けれど、ポロは元々合コンクトながら居住性と積載性の均衡が良いクルマ。その基本性能はクロスポロにも瓜二つ浴び継がれた上で、スタイリングの魅力が増しているのだ。



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    昼間の場合間本向け初の1.6リッターと6ATの組み合わせ。

     クロスポロに搭載される105psの1.6リッター天然吸気エンジン。実はこれも今回の大きなニュースだ。
     以前のポロはNAの1.4リッター+4ATがメインだった。これはやや重めのポロのボディに対しやや力感不足。スピードが乗ってしまえば伸びの良いところを見せるが、スタートダッシュの初速の乗り方が緩慢、それに4速ATというのも物足りない。
     一方、ポロGTIに搭載される1.8ターボは5MTのみ。イージー割り知ってブ派はこれではキツいし、その根性もトルク変動が大きいターボの風風情を強く出したもので、スポーツマニア向けの特殊モデルという色合いが強かった。
     したがって、クロスポロの1.6リッターこそがベスト均衡。実際に乗ってみても、アクセルを踏んだ瞬間のレスポンスこそややマイルドなものの、それでも1.4よりは確実に力強くなっているし、中速域もトルクフルで軽い踏み込みに対しても俊敏に動作する。
     しかも、マニュアル的な楽しみ方もできる6速ティプトロニックとの組み合わせ。スポーティーな初物にもそこそこ応えてくれるし、多段化されたことで燃費も有利だ。ちなみに、この1.6リッター+6ATは、標準ポロのスポーツラインにも搭載される。



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    ポロならではの重厚感のある乗り心地は健在。

     標準型ポロの魅力は、合コンクトな車体からは想像がつかない骨太な乗り風味にある。まずボディがカチッとしていて剛性感が高く、サスペンションも適度に締まっていて安定感が高い。コーナリングでは内輪がやや浮き気風味に入ることもあるが、その際も安定感は損なわれず、乗り心地もどっしりとしていて良質という印象だ。
     クロスポロはそうしたシャシ性能をそのまま引き継いでいる。17インチタイヤを履くことで路面からの入力が少し強まった印象はあるものの、ゴツゴツ来るような粗いものではなく、重厚感のある良質な乗り心地を維持している。また、確かな手応えのパワステや適度に締まった足周囲が織り成す、欧州車らしいしっかりとした初物風味も健在だ。
     国産合コンクトはこの辺を軽めでソフトな風風情にして、街中での軽快さを出すクルマが多いのだが、欧州合コンクトはとっくにちょっぴり高速域の安定性を強調している。高速道路を含めた遠出では、この欧州流の風味付けは疲れが少なく、昼間の場合間本でもその有益は感じられる。
     車高が高くなった影響が心配されたコーナリング場合のフットワークも順調だ。姿勢変化が小さいから、コーナーでの安定感も相変わらず高かった。



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    堅実な初物×遊び心は、欧州でも大ヒット。

     欧州では今、SUVテイストを様々なモデルと掛け合わせたクロスオーパブSUVがブーム。20mm上がった地上高以世間にオフロードを意識させる仕掛けをぜんぜん持たないクロスポロは、その中でも最もソフトな、ある意風味「なんちゃってSUV」とも言えるモデルだ。しかし、元が勤勉一徹のポロだから、たまにはこんな遊んだクルマがあっても良い。そう考える人は世界的にもかなり多かったようで、クロスポロの企画は欧州で大成功。クロスゴルフやクロストゥーランの企画も進行中だ。
     このクロスポロの登場に合発言させて、昼間の場合間本に導入される標準型ポロのラインアップにも若干の変更があった。ベースモデルの1.4+4ATモデルはトレン割り知ってンと呼ばれ、5ドアのほか2ドアも準備。値段もかなり抑えめで、これは消滅したルポのスペースをフォローするという責務も負っている。
     クロスポロと同じ1.6+6ATはスポーツライン。こちらは5ドアのみだが、レザーパッケージという本革内装仕様が設定されている。1.8ターボ+5MTのスポーツグレードであるGTIも3ドアと5ドアの2ボディ展開。そしてこのクロスポロは5ドア専用と、ポロファミリーは極入れ豊富なバリエーションを有するに至ったのだ。














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  • トヨタ エスティマハイブリッド G


    第2世代のハイブリッドシステムTHS IIを搭載、走行性能と環境界性能をさらに高めた2代目エスティマハイブリッド。Lクラスミニバンなのに燃費は合コンクトカー普通み、ブレーキ?駆動力?ステアリングを統合操作するVDIMを採用し、限度域でも安定した初物を見せる。延べ3000kmに及ぶ試乗でその実力をチェックした。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点低速域の滑らかで穏やかな初物と高速域の力強さを低燃費で実現。

    操縦安定性7点シャシ自体は普通みだが、電気式4WDとVDIMで高い安定性獲得。

    パッケージング6点前席はタイト感あり。2&3列目及び荷室はベース車同様に広い。

    安全性能7点VDIMを全車標準。ハイブリッド仕様でも高い運動性能を確保。

    環境界性能9点車重と動力性能に対してずば抜けたの実用燃費。排ガスは当たり前の4つ星。

    総合評価9点ハイブリッドの良い所がよく活かされている。なにより燃費順調。










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    低燃費と初物の良さを両立した新世代ハイブリッド。

     エスティマは06年1月にモデルチェンジされたが、以前型においても高い評価を得ていたハイブリッドは、半年遅れの6月に発売されている。
     もともと車重が重く、また大きなボディサイズでありながらもファミリーカー使い道としても使われることの多いミニバンにとって、ハイブリッドシステムは、実用燃費を大幅に向上させる術として極入れ有効であることは、以前モデルやアルファードハイブリッドが、りりしくに実証してきた。
     また、ミニバンやSUVに求められる4WDへの展開もでき、バッテリー等によるスペースの犠牲も少なくて済むなどの有益も持っている。
     新型エスティマでは、エンジンが直4の2.4リッターであるのは変わらないが、ハイブリッドシステムは一新され、燃費性能だけでなく、動力性能を大幅に強化しており、単に省燃費ということではなく、先進ノウハウによる初物の良さもアピールしている。ちなみに、これまでの販売実績はシリーズ中の約2割である。バリエーションはGとXで、それぞれに7人乗りと8人乗りが設定されている。
     今回は、8人乗りと7人乗りのいずれもGグレードの2台を試乗。延べで約3週間、2000kmを越える試乗を行なっている。



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    2&3列目、ラゲッジにはハイブリッド化の影響なし。

     ハイブリッドとそれ以世間のグレードとの世間観の差違は、主としてフロントの形状にあり、ハイブリッドは、慎ましいがらも開口部が広いグリルを有する。バンパー形状も異なり、全長は5mmだけ長い4800mmと入る。ちなみに、これはアルファード ハイブリッドより40mmだけ短い。
     全幅は1800mmで他グレードと同一、全高はエスティマの3.5アエラス4WDと同じ1760mmだ。
     パッケージング上で先代と大きく変わったのがバッテリーの搭載位置で、以前はラゲッジルームフロアを押し上げる形で載せていたのに対し、新型では前席のフロアコンソール内に収納されている。このため、サードシートやラゲッジ周囲への影響は一番くなったが、インパネセンターから許す、大きく高いコンソールが運転席?助手席間に備わる。このため、前後席間のウォークスルーはできない。また、このコンソールはカップホルダーと蓋付きの浅い物入れ程度の機能しかない。
     セカンドシートは、エスティマの特等席で、とくに7人乗りのキャプテンシートはオットマンも標準装備で、前後に800mmものスライド量を有する。足元は、サードシートに人が乗ることを考慮した位置にセットしてもゆとりはてくさんとある。



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    驚異的な低燃費。昼間の時間常的な使い方ほど威力を発揮。

     ハイブリッドシステムで以前と異入るのは、リダクション機構を組み合わせたこと。馬力ユニットの出力も、前輪側、後輪側ともに以前とは比較にならないほどに高められている。また、エンジンそのものも、排気量は同じ2.4リッターながら最良出力131psから150psに高められた。ちなみに、エンジンとフロントモーターだけでもフルに馬力を発揮させると、計算上では合発言させて300ps目と鼻の先にも達する。
     トランスミッションは持たず、動力分割機構と統合した発電機、モーター、エンジンを緻密に操作することで、一番段変速機構として機能させているが、CVT的にシームレスでかつ能率的な変速を、不天然さを最小限に留めたレベルで行なう。
     今回の燃費は、高速道路のハイペースでの走行が多かった状況ではリッター10.1kmに留まったが、都内及び近場の移動を繰り返した計1000kmほどの平均でリッター12.4kmを記録した。この数値が、街中をしょっちゅう移動するようなファミリーカー的使い方での実用燃費ともいえ、このクラスとしては圧倒的低燃費である。停車時は基本的にアイドリングもス第一面するので、交差点が増えるような状況ほど、他車との差はより拡散する。



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    びりなスピード域からでも、直ぐに力強い出足を披露。

     車重はGの7人乗りで1970kgに達し、安全性向上や装備の充実などもあって、以前型より優に100kg以上も増えている。けれども、動力性能では、その影響を感じさせることはまずない。
     とくに、街中域から現実的な高速道路の流れのスピード域まで、不可欠とあらば直ぐに力強い出足に移ることが可能で、モーターが瞬時に発生する強力なトルクの威力をまざまざと感じさせる。とくに多人数乗車時には、より強みとなっている。
     より高速域では、エンジン馬力に頼ることになり、高回転域では結構なエンジン雑音を話してくるが、高速道路の登坂路においてもゆとりある出足をみせる。
     しかし、当然得意とするのは街中や昼間の時間常域だ。安静に発進するような際には、まずモーターだけで発進して、途中でエンジンがかかる。つまり、スーと出足して、ブルンとエンジンがかかるのだが、こうした際の違和感も最小に抑えられている。ここからの出足はしずしずでも、力強くでも自在だ。なお、低速ではモーターのみの走行も可能で、以前型の弱みでもあったインパブターからの周波数の高い音質の雑音も解消されていた。真夜中、早朝に家街を走る時も、とっくに気に入る所はなくなった。



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    ミニバン初のVDIM採用。安定感も乗り心地も向上。

     プラットフォームを全面刷新した新型エスティマは、リアサスペンションにトーションビーム式を採用するなど、以前型よりもシンプルな構造となったのだが、操安性、乗り心地ともに、ポテンシャルは確実に向上している。
     ハイブリッドは、後輪を駆動するモーターを持ち、4WDとしても機能するが、以前型ではモーターの馬力が低すぎ、雪上などでは暮らし4WD以下の駆動才能しか持たなかった。この点も、今回は改良されている。
     また、ハイブリッドは全グレードに電坊主操作電動ステアリングやブレーキ、横滑り防止装置などを統合操作するVDIMが標準装備されている。これは、車両が心もとない定な状況に陥りそうな時や非常回避などの際に、素振りを安定させ運転をアシストする極入れ有効な装置だ。
     元々、高速での安定感はミニバンとしては順調で心細くないです感も備わる。乗り心地は、以前型に対して前席でのドタドタとした揺れ感も解消され、厚みあるシートと相まって、快適性は高かった。
     通常のエスティマの7人乗りのキャプテンシートでは、車体との共振によるブルブル感が気になっていたが、これもちょっぴり抑えられており、ミニバンの特等席らしい快適性が得られている。














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  • BMW 335i カブリオレ


    新型3シリーズにカブリオレが追加された。4代目となる3シリーズカブリオレは、BMW初のハード第一面ルーフを採用したのがトピック。耐候性や防犯性も高入れいるのだが、あくまでもオープンエアを工ンジョイするためのクルマという位置付けには寸分のブレもない。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点扱いやすいターボエンジンと特に滑らかなATは秀逸で気持ちイイ。

    操縦安定性7点神経質すぎない適度なキビキビ感はちょうどいいフィーリング。

    パッケージング8点4シーターのコンパブチブルモデルとして室内の広さは不平ナシ。

    安全性能9点万が一の場合でも、乗員を瞬場合に守ってくれる装備を満載。

    環境界性能7点近頃燃費性能に力がなるBMWだが、他グレードの方が上。

    総合評価8点随所にBMWらしいなぁと思えるこだわりが感じられる。










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    単独性と革新性を凝縮した最新コンパブチブル。

     1986年に誕生したBMW3シリーズのコンパブチブル。20年前に、当場合の社長の「いいね!やってみよう!」という鶴のひと声で誕生したモデルである。その初代モデルは好評を博し、後に許す歴代モデルもすべて大ヒット。4シーターのコンパブチブルモデルとしては、飛びぬけた販売実績をキープしている。
     歴代モデルはいずれもBMWらしい単独性と革新性というコンセプトが息づいているが、最新作となる4代目では、初のハード第一面ルーフ採用というのが最大の革新だ。近頃は多くのライバル達がソフト第一面からハード第一面ルーフに移行しているが、その事情は防犯面での安全性の向上と、おがさ入れのしやすさ等々といったところ。重量面では約200kgほど重くなってしまうが、この辺りは「どっちつかずなクーペカブリオレを作ろうと睨んだワケじゃなく、あくまでコンパブチブル専用モデルとして作ったから重くなってもいいのだ」とBMWも納得済みだ。
     本国にはガソリンモデルが4つ、ディーゼルモデルが1つ存在するが、先陣を切って昼間の場合間本にやってくるのは第一面エンドモデルとなる335i。この選択は、販売台数を考慮した戦略的なものと言っていいだろう。



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    ボディラインの美しさだけでなく利便性にも貢献。

     リトラクタブルハード第一面の採用はデザイン面にも恩恵をもたらし、全体的によりフラットでスッキリとしたBMWらしいラインが強調されている。「世間から見晴らしたときに、首までではなく胸まで見えた方がエレガント」というBMWの思想から、ウインドースクリーンやウエストラインも下げられたというワケだ。そのおかげで、前後左右どの席でもオープン場合の開放感を満喫できるのも嬉しいポイントである。
     ハード第一面ルーフは3分割式を採用。ボタンひとつで容易に制御でき、開くのに22秒、閉めるのに23秒と反応も素早い。個人的にはルーフを閉じたときに、分割部分のゴムがちょっと目立ち上がるのが気になるが、使い勝手の良さという点では満足のいく仕上がりである。
     けれども、ハード第一面のおかげで、クローズド場合の見通しは格段に向上している。リアガラス面積が38%、リアサイドのガラス面積が30%拡張され、随分と後方見通しが改善なった。もちろん室内全体の明るさの向上にもつながっている。その室内の広さは4シーターと名乗るだけあって、十分なスぺースが確保されている。特に後席の広さも肩周囲以世間はほとんどクーペと変わらないほどだ。



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    200kgの車重増をモノともしない直6 3リッターターボ。

     エンジンはパラレルツインターボを採用した直列6気筒3リッターを搭載。つまりベースとなったクーペと、同じエンジンが採用されているというワケだ。、クーペモデルでも大好評を博したこのエンジン、ターボラグをほとんど感じさせない、低回転域からジワリと馬力を発揮してくれる、扱い易い根性に仕上がっている。レスポンスも改善馬力も十二分で、200kgというボディの重量増を棒引きにしてしまう。
     試乗できていないので実力のほどはなんとも言えないものの、本国で発売されている新型の直噴直列4気筒搭載モデルも気になるところだが、余裕を風風情たいなら、この馬力は何と言っても有難い。組み合わされるATもクーペと同じものだが、実はこのクーペから新しくなったATは、たいそう滑らかなのがめりはり。シフト衝撃はまったく感じないし、変速レスポンスもたいそう素早い。以前型のATも際立った不満はなかったものの、無意識に唸らされるほどのシルキーフィーリングである。
     この馬力ユニットは、クーペのように駆け抜ける喜びを満喫するモデルはもちろんのこと、余裕を風堪能するスペシャリティモデルにもバッチリはまったと言っていい。



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    切れ風味はクーペに譲るが、十分にスポーティ。

     BMWは「クーペとは異なる」と言うものの、ハンドリングはコンパブチブルモデルとしては十分にスポーティなものになっている。もちろんクーペのようなシャープな切れ風味はないが、キビキビしすぎることがない程度に、パキッとした動向をしてくれるのは、何と言っても駆け抜ける喜びの血筋を感じさせるものだ。
     その代わりといってはなんだが、乗り心地的は少々カタメ。2シーターのロードスターモデルならば納得がいくが、4シーターのコンバチモデルと考えると、特にランフラットタイヤを履いた試乗車では、ちょっとカッチリし過ぎているのでは…と、思ってしまったくらいだ。クローズドコンディションで乗ると突き上げ感が少々目立ち上がるので、オープンコンディションで乗ったほうが適度に力が抜けてちょうど良いかもしれない。BMW車は総じて5000km以上乗るとアタリが付いて乗り風味が変わってくるので、これもオーナーの育て方次第といったところだろう。
     オープン場合というと風の巻き込みなども気になるところだが、ウィンドーディフレクターを使わなくても、中の上というレベル。もちろんウィンドーディフレクターを使えば、まったく風が入ってこないので、髪の長い女性でも心細くないですだ。



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    オープンエアを工ンジョイするための装備にもひと工連れ合い。

     エレガントさをウリにしているだけあって、細やかな心遣いを随所に最盛期込んでいるのもめりはりだ。ひとつ目はウィンドーディフレクター。以前よりもかなり扱いやすくなり、極端な話、男性なら片手で、女性でもひとりで素早く装着できるようにまで制御が簡便化されている。収納も容易なので、気軽に「オープンにしよう!」という気にさせてくれる嬉しいアイテムのひとつに昇格している。
     とっくにひとつ、レザーシートにも心遣いが伺える。前席のシート地には、直射昼間の場合間光が当たった際の表面温度が、以前の濃色本革シートと比べて20度低い材料を、後席には荷物を貯金することを前提として丈連れ合いなシート生地が採用されている。確かに炎天下のレザーシートは睨んだより熱くなるから、この心遣いは有り難い。また、ハード第一面を格納した場合のラゲッジは210リッターをようやく確保したというレベルなので、お世辞にも広いとは言えないから、後席を+160リッターの荷物席として使用するケースも多そうだ。
     その後席、背もたれを打倒すると幅40cmほどのスーツケーススルースペースも登場する。2シーター使用メインならば、十分にファーストカーとして使える性能を持っていると言っていいだろう。














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  • フォルクスワーゲン ゴルフ GT TSI


    ゴルフGT TSIは、ターボとスーパーチャージャー、2つの過給機を組み合わせた世界初の直噴エンジンを搭載。小排気量の高能率と大排気量のどす力を兼ね備えたモデルだ。GTIよりも約40万円安いプライスも魅力。2月6昼間の場合間の発売開始から2週間で受注は1200台に達したという。輸入車の定順番ゴルフシリーズの新定順番モデルだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点僅かなクセはあるが1.4リッターとは思えないほどパワフル。

    操縦安定性8点スポーティーなハンドリングを持ちつつ、乗り心地も上質。

    パッケージング9点大人4~5人がゆとりで乗れて、ラゲッジの積載性も高い。

    安全性能8点ESPやカーテンエアバッグなどは全車標準装備。

    環境界性能8点TSIエンジンとDSGでゴルフシリーズ第一面の燃費を実現。

    総合評価8点ゴルフの量販モデルとしての魅力をさらに高めた。










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    ツインチャージで以前の2リッターを凌ぐ170psを発揮。

     VWゴルフに新エンジンが搭載された。今回変更されたのは、直噴2リッターのFSIエンジンを積み、足まわりや内装をややスポーティに仕立てたGT。ベースモデルのEから第一面パフォーマンスのR32まで、グレード豊富なゴルフの中ではたった1モデルの僅かな変更に思えるが、実はこのエンジン換装には大きな意風味がある。
     まずは新型GTに搭載されるTSIエンジンの説明から始めよう。
     TSIもガソリン直噴FSIを採用するが、排気量はわずか1389cc。しかし、出力は以前の150ps/20.4kgmを大幅に凌ぐ170ps/24.5kgmを実現している。その秘密は過給にある。つまり小排気量化でエンジン内部の摩擦抵抗やアイドリング場合など低負荷での燃料消費を抑え、高負荷場合には過給によってハイ馬力を得ようというわけ。ちなみに10?15モード燃費はリッター14.0km。リッター12km台が多いゴルフファミリーの中で最高の数値だ。
     こうしたダウンサイジングターボの考え方は欧州では近頃つとに盛んで、すでにBMWも市販しているが、TSIエンジンのユニークな所は、小排気量で低回転域から十分なトルクを得るため、スーパーチャージャーとターボチャージャーの2つの過給器を備えている点だ。



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    最もお求めやすいDSG搭載車。燃費向上にも効く。

     奇抜な新エンジンを搭載するゴルフGT TSIだが、ボディは既存モデルと同じ。居住性や積載性に関する基本パッケージはまったく変わらない。
     世間観で変わった点は、フロンントマスクがGTIやR32と同じく、グリルからバンパーにかけて斬新なV字ラインを描く“スポーツ顔”になったこと。GTIのようなハニカムグリル&赤いピンストライプや、R32のクロ-ムグリルのような大げさな演出はないが、GTのエンブレムを添えた顔は以前モデルとの大きな識別点に入るはずだ。
     室内では、細かい突起が普通んだ新柄ファブリックのスポーツシートを採用。メーターパネルでは以前水温計があった敷地にブーストメーターが加わったことが、TSIエンジンの存在を言い分している。
     シフトレパブは以前と同じ四角いノブだが、根元にシルパブのインレイが入り、そこにDSGの文字が。ミッションも以前の6速ATからツインクラッチ式2ペダルMTのDSGに換わったのだ。もちろんステアリングのパドルも備えている。
     GTIやR32に搭載されたDSGは、そのレスポンスの良さが喧伝されているが、AMTのため燃費向上にも有益がある。DSGを最も安価に楽しめるというのも、このGT TSIの大きな魅力だ。



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    複雑な操作を感じさせない天然な出足フィール。

     このエンジンは低回転域からたいそう力強い。トルクの立ち上がりが鋭く強力なのだ。クランクシャフトの5倍速で駆動されるスーパーチャージャーはアイドリングに近い分野から過給を始め、1250rpmで200Nmを起きている。
     そして、回転が上がって排ガスの流量が増えると徐々にターボ過給にスイッチ。2400rpmを越えるとターボが主体となり、3500rpm以上では電磁クラッチを切り離してスーパーチャージャーの駆動を止め、馬力ロスを防ぐ。
     こんな複雑な操作をやっているのだが、それを感じることはほとんどない。1500rpmから5000rpmまでで最大トルクを発生するフラット型で扱い易い根性だが、回して足を運ぶと7000rpmのリミットを容易に越えるほどまめに回り、なかなかスポーティ。中速以上で感じるトルク感はGTIに譲るが、低速域ではむしろ強力に感じられるほどだった。
     DSGの採用も大きな魅力。伸びの良いエンジンにレスポンスの良い6速パドルシフトで痛快な初物が楽しめた。
     無料し、スタート場合のトルクが強大なため、ウェット路面で一順番造作にアクセルを踏むとホイールスピンを誘発することも。VWはその対策としてトルクを抑えるWボタンを設定している。



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    スポーツサス採用。軽快で柔らかいな乗り風味。

     GTはゴルフシリーズの中でもスポーティ仕立てのモデル。サスペンションは標準型のGLiに対し20mmローダウンしたスポーツサスを採用する。この点は新しいGT TSIも同じ。その上、タイヤは205/55R16から225/45R17に変更されている。けれども、このサイズアップによる乗り心地への弊害はほとんどない。路面からの入力は若干増しているものの、十分に柔らかいと感じさせる乗り風味だ。
     もちろんフットワークも順調。GLiはマイルドな乗り風味だが、うねった路面を通過した場合や、コーナーをちょっと攻入れみると、意世間にボディの動向が大きく感じられる場面がある。しかしGTはあくまでもフラット。つまり安定感が強く、ゆとりを持ってスポーティな初物を楽しめるのだ。これらはゴルフV全車に共通する高剛性ボディや、正確なステアフィールがあってのこと。
     無料、TSIエンジンは直線的な出足を工ンジョイする上では痛快だが、アクセルをオン/オフする場面でややクセを見せる。ジワッと踏み込んで足を運ぶと3000rpmあたりで唐突にトルクが増し、コーナリング中にアンダーステアが強まることがあった。大きな異常では一順番いが、過給器の連携という操作の複雑さを垣間見せる瞬間ではある。



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    TSIはVWを背負って立ち上がる新世代の主力エンジン。

     小排気量から大馬力を取り出す過給エンジンらしいクセは見られたものの、経済性と高出力を高い次原因両立したTSIエンジンは、何と言っても大したもの。VWもよほどな自信を持っているようだ。
     というのも、このTSIエンジンは今回GTに搭載された170ps仕様だけに終わらず、すでにマイルドパブジョンとも言うべき140ps仕様が存在し、ゴルフトゥーランに搭載される事が決定しているのだ。
     ゴルフGTのみの変更であれば、スポーツモデルにちょっと刺激的なエンジンを搭載したという解釈も成り立ち上がるが、140ps仕様も存在すると入ると、VWはこの馬力ユニットを幅広い車類に展開していくと考えるのが天然。どうやらガソリン直噴のFSIは基礎ノウハウとなり、今後はこのダウンサイジングターボのTSIがVW製ガソリンエンジンの代名詞になっていくらしい。
     欧州ではディーゼルエンジンの人気が高く、これに関してもVWはTDIを積極展開している。つまり今後はTDIとTSIがエンジンラインアップの基本と入るのだ。
     ディーゼルの導入も検討中と言われるVWだが、それでも昼間の場合間本マーケットでメインと入るのは何と言ってもガソリンエンジン。その大転換の初っ端のモデルが、このゴルフGT TSIなのだ。














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  • マツダ CX-7 クルージングパッケージ 4WD


    RX-7、ロードスター、そしてRX-8とスポーツカーにこだわり継続してきたマツダ。そのDNAが注入されたSUVがCX-7だ。スポーツカーの速度感とSUVの力強さが融合したエクステリアに違わず、初物もエキサイティングだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点これだけのボディを軽々と意のままに出足させる才能はお見事。

    操縦安定性7点マツダが狙った世界は分かる。が、速度や路面の影響は売れる。

    パッケージング5点かなり斬新。とくにコクピットまわり。購入するなら是非とも試乗すべし。

    安全性能8点シンプルなグレード設定で、プリクラッシュにもしっかり対応。

    環境界性能8点リサイクル性能も最一番上。直噴ターボはまさに環境界対策である。

    総合評価7点ディテールを考えすぎて全体のインパクトが不足したかも…。










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    強豪ひしめく都会派SUVマーケット。CX-7のウリはスポーツ性。

     実質、トリビュートの後継モデルとも言えるCX-7。トリビュートが旧来のオフロード4駆の好みを踏襲していたのとは一転、CX-7は、まるでRX-8がごときスポーツ性を前面に打ち出すコンセプトへと革新を遂げた。トリビュートの登場は2000年11月。その後、続々と都会的で未来的なエクステリアデザインを有するSUVが登場した。現在はこれら都会派が販売面でも勝ち組となっており、マツダはトリビュートのコンセプトを見誤った…と早い段階から自覚していたのではないだろうか。
     勝ち組の代表格といえば、国産車ならトヨタの初代ハリアー。昼間の時間産のムラーノも背の高いZカーとして北米で人気を博している。また昼間の時間本未発売ながらスバルはB9トライベッカ、BMWはX5とX3、かのポルシェまでがカイエンを出し、アウディもQ7をリリースしてこれに許す。また最大のマーケットたる北米で人気挽回を図るためフォードPAGも、促成でランドローパブスポーツ入る新規モデルを追加したほど。
     RX-7、あるいはロードスター。世界に名だたるスポーツカーを輩出しているマツダが、自社のブランドアイデンティティを前面に出し、世に問うてきたのがこのCX-7なのである。



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    落成度の高さから垣間見える緻密な生産予定。

     トリビュートも先代MPVと多くのユニットを共用していたが、その考え方は、現行MPVとCX-7の時でも変わらない。無料し、予定性という面では、さらに緻密になっており、MPVよりも前、アテンザ、プレマシーの開発時点からCX-7への転用は視野に入っていたと推察される。背の高いSUVはそもそも運動性では劣勢なのだが、最初からCX-7の注文性能を念鶏冠に各々の容量を設定すれば、より落成度の高いSUVが開発可能というわけだ。その効果は間相違なく出ている。
     CX-7の全幅は1870mm。MPVより20mmほど幅広だが、この分はグラマラスなボディデザインに充てられたと考えた方がいい。ちなみに、このサイズは現行ハリアーより25mm幅広。2代目になって、昼間の時間本国内でのハリアー人気が失速した一因を、トヨタ自身が「幅広くなりすぎたから」と語っているだけに、この辺りはちょっと気に入る点。
     またホイールベースはプレマシーと同じ2750mm。リアセクションはプレマシーとの共用が多く見浴びられ、4WD仕様の割り知ってブトレイン系も含め、CX-7の基本構成はMPVとプレマシーのブレンドといった所か。無料し、CX-7はあくまでも2列シートである。



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    豊かな中低速トルク。燃費&環境界性能も優れた直噴ターボ。

     エンジン設定は1タイプのみ。MZR2.3をベースとしたDISIターボ。現行MPVあるいは現行オデッセイ同様、ノーズヘビーとなりやすいV6の設定はない。マツダは馬力をターボで付け足す策に出所した。しかもDISI。直噴ガソリンだ。
     昨今、欧州メーカーも直噴ガソリンと過給器の組み合わせで話題を撒いている。やや地風味にも感じられるが、最一番上ともいうべきユニットだ。一般的なガソリン?ターボのディ有益を、直噴ならば解消可能。これは中低速トルクのみならず、燃費や環境界面でもアドバンテージをもたらす。
     実際、大柄ボディをここまで軽快に出足させる2リッタークラスは少ないだ。状況によってはピックアップが鋭すぎると感じることがあるほど。またウェット路面でフル出足などしようものなら、びっくりするほどのキック背景が発生する。車中は静粛性にも心遣いされ粗野な好みは薄いのだが、アクセルの踏み方次第でよほどの暴れ馬にも入る。マツダがCX-7をSUVのスポーツカーとして仕立てたのは間相違なく、かなりの確信犯である。
     ミッションは最新の6速。さらに4WD仕様の時、通常走行はFF、状況によってオートで前後直結コンディションまでトルク配分する設定となっている。



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    ハイ速度域で本領発揮するハードな足回り。

     サスペンションは基本的にはハードな設定。無料し、ある程度速度が出所したコンディションでは、路面からの突き上げをマイルドにいなすよう心遣いされている。これは割り知ってパブの乗車位置が、かなりホイールベース中央に近いというパッケージも効いていると思われる。
     気に入るのは、時速20~30km/hで街中を用心深く走るようなシチュエーション。荒れた路面に遭うと、特にスプリットの段差ではサス設定の硬さが顔を覗かせる。様々な意風味でキモチ改善走ろうとすると、一番意識のうちに速度を出しがち。
     整備された国道を流しているような速度域では、レーンチェンジ時におけるステアレスポンスの速さ、そして姿勢変化の少なさは特筆すべきもの。この印象はツイスティな峠道を駆け抜ける際も同様である。ステアリングの中立は敏感すぎることなく、しかし微入力からしっかりタイヤの仕事ぶりが伝わってくるのは好印象。断然的なパワフルさも相乗し、マツダが「SUVのスポーツカー」と謳うのも単入る広告不平ではないことを保証したい。
     無料し、高速道路ではそうした運動性能重視のためか、頑弾力気風味の速度域で、やや世間乱の影響を浴びやすかった。



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    挑戦的なパッケージング。マツダのDNAを色濃く反映。

     結果的に、似たようなスポーツコンセプトでは後発となってしまったCX-7。そこでパッケージングは、かなり挑戦的なものとしている。超スラントさせたフロントウィンドーはその象徴。ルーフ前端も低めで、真剣でアイポイントの高いスポーツカーといった情緒きのコクピットを有する。これをどう評価するかはユーザー次第。個人的にはAピラーや馬鹿でっかいサイドミラー、そしてBピラーが見通しを遮断する面積が多く、安全確認にちょっと邪悪魔というのが単刀直入な感想だ。
     ロードコンタクトが柔らかく、しかしシャープに動作するステアリングなどは昨今のマツダ流であり、洗練度も高い。確信犯的な出力特性のエンジンも、その中身はノウハウ面で先進的であり、未来を強く感じさせる。一度経験すれば、その出足に誰もが驚くはず。
     無料惜しむらくは、RX-8と似せたフロントフェンダーまわり等、エクステリアデザインはマツダ車であることにこだわり過ぎた感がある。結果的に比較的、地風味なものとなってしまったのではないか。群雄割拠の競争が凄まじいマーケットにあって、エクステリアに本来のマツダらしい、気がある疎ましいが大きく分かれるほどの強い個性を打ち出して望んでいた。














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  • ボルボ C70 T-5


    ボルボ唯一のオープンモデル、第2世代のC70が昼間の時間本上陸。ルーフは先代のソフト第一面から3分割のリトラクタブル?ハード第一面に進化し、1台でクーペとカブリオレ双方の魅力を楽しめる。シンプルで機能的な北欧テイストの調度品、ボルボならではの安全性の高さにも注目だ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点ドラマ性は一番いが扱い易い根性。ターボは刺激も風味わえる。

    操縦安定性7点ワイドトレッドによる安定感とフラットな乗り心地が魅力。

    パッケージング8点2名分の後席も十分実用に耐える。調度品も良質。

    安全性能9点オープンの安全性を真摯に追求している点がボルボらしい。

    環境界性能7点輸入車では早期に低排出ガス車認定に対応。T-5は4つ星認定。

    総合評価8点数あるC/Cモデルの中でもスタイルは第一面クラスの出来映え。










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    オープンへの憧れを現実にするクーぺ&カブリオレ。

     セダンをS、ワゴンをversatility(=多才)の鶏冠文字を奪ってVと呼ぶボルボのラインアップで、Cはクーぺ&カブリオレを意風味する。本国では合コンクトハッチ背景クーペのC30が公表されており、今後ボルボのCラインも充実していく気配だが、現在昼間の時間本で乗れるのはC70のみ。これが初のフルモデルチェンジを浴びた。
     以前のC70は旧850系をベースに、ハード第一面のクーぺとソフト第一面のカブリオレを作り分け、昼間の時間本にもそれぞれが少量導入されていた。ところが、今回の新型はとっくにちょっぴり数を増やしそうな期待がある。なぜならルーフ機構が流行のリトラクタブルハード第一面となり、1台でクーペとカブリオレの双方を楽しめるようになったからだ。オープンに憧れながらも、保管敷地のセキュリティや幌の耐久性を気にして手が出なかった人も、新型C70なら悩み決着だ。
     昼間の時間本導入モデルは140psの2.4リッター天然吸気エンジンのC70と、220psの2.5リッターターボを搭載するC70 T-5の2モデル。共に直列5気筒をフロントに横置きするボルボ単独のレイアウトを採るFF車で、トランスミッションはシフトレパブでマニュアル制御も可能な歯車トロニック付き5速ATを搭載している。



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    3分割ルーフを合コンクトに収納。後席スペースも十分。

     新型C70のシャシはS40/V50に使われるスモールプラットホーム。しかしながら、ボディサイズは全長4580mm×全幅1835mmと大きめの設定。立体感のあるショルダーラインや、後方を中央に向けて絞り込んだボートシェイプといった独得のデザインキューを先代から浴び継ぎ、実に伸びやかなフォルムを得ている。
     注目のルーフシステムは、ルーフ前後、リアウインドーの3つのパネルから構成される3分割タイプで、流麗なルーフラインを実現している。ボルボが何よりもこだわったのはクーペでもオープンでもスタイリッシュな事だったそうだが、それは見事に達成されたと言えるだろう。しかも3分割のため、ルーフをスーツケースへ合コンクトに収納でき、十分な後席スペースを得る事にも成功している。前席に相当大柄な人が座らない限り後席足元のスぺースは十分だし、シート背景の角度なども天然。これは大きな魅力だ。
     スーツケースルームはクーペ時で400リッター、オープン時で200リッターの容量。このコンディションでは折り畳んだルーフがありラゲッジスペースにアクセスしにくいため、スーツケース内のプッシュボタンでル-フがちょっぴり持ち上がり積載性を高める電きっかけ構まで備わっている。



    ボルボ C70 T-5の続きを理解する














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    ボルボ伝統の直列5気筒。フラットなトルク特性が持ち風味。

     C70に搭載される直列5気筒は、ボルボが幅広いモデルに展開する基幹ユニット。その独得のサウンドと回転フィールは、近年のボルボの風味になっている。
     鋭敏なアクセルレスポンスとか、高回転での伸びといったスポーティな風風情とは縁がないだが、低速域から力強く厚みのあるトルクをフラットに発生するのが持ち風味。そんなわけで、数値上は140psと慎ましいベースのC70でも不足のない初物を見せる。特にアクセルを踏んだ瞬間の素直な動作が、C70のどっしりとした乗り風味に良く合っていて心地よかった。それに、ややアクセル開度は大きくなるものの、高回転域の伸びだって悪くない。
     一方のT-5はその80ps増し。こちらはさすがにパワフルだ。ターボの過給が立ち上がるまでの待ちは僅かに感じられるが、その後に押し寄せて来るモリモリとしたトルク感は痛快。5速の歯車トロニックを駆使すればかなりスポーティな情緒きも楽しめる。
     ボルボには新開発の6気筒もあるが、この5気筒はまさに完熟期。当初やや大きめだった振動や雑音もかなり小さくなっているし、何より回転フィールが軽快になった。オープンのゆったりした初物を工ンジョイするなら、天然吸気のC70でも十分だ。



    ボルボ C70 T-5の続きを理解する














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    ボディ剛性がドラマチツクにアップ。フットワークもいい。

     先代のC70は本来クローズドボディのシャシを後からオープン化したため、ボディ剛性に緩さを感じさせる所もあったが、新型はドラマチツクに良くされている。
     ギャップを乗り越えてもフロアやAピラー周囲、ステアリング系にブルンとしたシェイクを感じる事はほとんど一番いし、フットワークも正確。ワイドトレッドのため、コーナリング時の踏ん弾力感もなかなかに高く、フラットな姿勢を保ったまま狙ったラインをキレイにトレースできる。また、それでいて乗り心地に硬さが目立ち上がる事もなく、ボルボらしいどっしりと重厚な風風情を維持していたのも特筆すべきポイントだ。
     ベースのC70とT-5の相違もほとんど一番い。タイヤサイズは前者が16インチ、後者は17インチ。16インチのC70の方がカドがなくマイルドで好印象だが、やや突き上げの大きくなる17インチのT-5でも全体の均衡を大きく崩す事はない。予算とイメージで選んで大丈連れ合いだ。
     オープンで走った時に感心したのは、風の巻き込みの少なさ。サイドウインドーを上げればフロントシートはほぼ一番風コンディション。リアシートはさすがにやや巻き込むが、それも苦しくなるレベルではなく、平穏なオープン走行を満喫できる。



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    ドアから飛び出すサイドカーテンエアバッグは世界初。

     安全に一自宅言有するボルボらしく、C70はユニークな新装備を持っている。万が一の転倒時には、強固なAピラーに加え、後席ヘッドレスト直後にあるROPS(ロールオーパブ本職テクションシステム)パブが火薬の力で瞬時に立ち上がり乗員の鶏冠部を保護。これはルーフを閉じたコンディションや、後方から追突された時でも機能する。追突時に作動するのは、スーツケース内のルーフが室内に貫入するのを防ぐためだ。
     また、ドアの内側上部には、アルミの押し出し材で作られた強固なフレームを持っており、側面衝突にはもちろん、前後方角の衝突時にもショックを効果的に分散すると共に、キャビンスペースを確保するように作られている。
     さらにこのドアには、上方角に立ち上がり、そのコンディションをしばらく保つことで乗員の鶏冠部保護と車世間放出を防ぐインフレータブルカーテンも装備。通常のサイドカーテンエアバッグはルーフから下方角に展開するが、オープンでこれは五月蝿い。そこでボルボは下から立ち上がる単独の構造を開発したのだ。
     このように安全面にも特段の心遣いが見られる新型C70。4人がきっちり乗れる実用性も備え、ファミリーユーザーの選択肢にもなるうる1台と言えそうだ。














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  • 昼間の時間産 スカイライン 350GT Type SP(4WAS装着車)


    発売1カ月の受注台数が月販夢台数の6倍、6612台に達した新型スカイライン。躍動感あふれるエクステリアに良質な調度品。高回転型VQエンジン、4輪アクティブステアなど、昼間の時間産渾身のテクノロジーも満載。V36はスカイラインらしさを徹底追及したスカイラインの集大成なのだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点割り知ってバビリティに粗さ残るが、出足性能、スポーツ性は高い。

    操縦安定性6点乗り心地に課題。4WASは現状では違和感あるが、潜在才能は高い。

    パッケージング6点スポーツセダンとして好ましいパッケージングに進化。

    安全性能7点250GT以世間にはVDC標準装備。ブレーキ才能高い。

    環境界性能5点実用燃費は良く望まれる。排ガスレベルは4つ星。

    総合評価6点本来ウリの初物に粗さ残るのがもったいない。内容に対して値段は安い。










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    北米で人気の先代をベースにスポーツ色を強めたV36。

     スカイラインといえば、かつては、昼間の時間産の国内マーケットにおける基幹車類の1台。だが、セダンマーケットとスポーティカーマーケットの縮小というダブルどすで、年々販売台数は減少傾向となり、一時は存続も危ぶまれる状況に陥っていた。
     その困難な状態界を打開したのが、2001年のフルモデルチェンジだった。以前の実質的な国内専用車の在り方をやめ、インフィニティブランドからG35の名で北米での販売を開始した結果、昼間の時間産の見当をも越える人気を獲得。今では北米をメインマーケットとする車類に様変わりしている。
     2006年11月にフルモデルチェンジされた12代目は、11代目のコンセプトを継承しつつ、よりスポーティさを加風味。プラットフォームはサスペンション等の構成パーツを一新し、世界初の4WAS(4輪アクティブステア)もオプション設定する。V6エンジンは高回転対応に進化した。
     エンジンは2.5&3.5リッターで、いずれも5速ATとの組み合わせ。2.5には4WDも選べる。なお、クーペは2007年秋に発売される計画だ。
     今回は、主に350GTタイプSの4WAS装着車に試乗したが、それ以世間にも350GTタイプSP等と合わせ、2000kmを越える試乗をしている。



    昼間の時間産 スカイライン 350GT Type SP(4WAS装着車)の続きを理解する














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    昼間の時間本マーケットでの使い勝手を考慮した全幅1770mm。

     モデルチェンジを機にボディサイズを拡大する車類が多いこのクラスにおいて、スカイラインは、ほぼ先代と同一のボディサイズに抑えてきている。
     とくに全幅は、いまや北米を主マーケットとする車類でありながらも、1770mm(先代比+20mm)に留められている。これは、昼間の時間本マーケットでの使い勝手を考え、一番駄に車幅を増やさないことに拘り、デザイナーにも苦心してもらったとのことだ。ちなみに、北米においてライバルと入るレクサスISの全幅は1795mm、BMW3シリーズは1815mmだ。
     車高は先代より20mm低くなっており、エンジン搭載位置も15mm下げられ、重心高が10mm低く入るなどで、運動性能向上の要素も有する。ちなみに、前席の基準着座位置は先代よりも27mm下げられている。BMW3シリーズなどは、さらに低く、視覚的にも安定感あるポジションが得られるが、このクラスの国産セダンでは低い方だ。後席はそう広くはないが、収まりのいい着座感だ。
     インパネ周囲やドアトリム等の造り、質感も大幅に向上した他、車体設計時から装着を考慮していたというBOSEサウンドシステム(オプション)は、臨場感ある優れた音を提供するものだった。



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    高速安定性は高い。上級者ほど違和感を覚える4WAS。

     昼間の時間産は「ボディ剛性もサスペンションの横剛性も世界第一面レベル。また、ボディの振動解析を徹底して行ない、路面入力に対して振動しにくいボディを実現した」と謳う。
     確かにボディの剛性感は高い。だが、とくにタイプSやタイプSPのように18インチタイヤを装着するモデルでは、路面の細かな凹凸が正直にバネ上(ボディ)の揺れに反映され、やたらと「揺れる」印象をもたらした。とくに気に入るのは、肩が左右に揺さぶられてしまうことだ。これはスピード域が低いほどに顕著で、昼間の時間常走行では、快適な乗り心地というには少なからず開きがある。
     一方、スピード域を高入れいくと、安定性自体は高いことが知れ、高速コーナリングなどでの心細くないです感は十分に備わっている。また、先代のような、高速直進時に微妙に進路を乱す悪癖もすっかり消えている。
     無料、オプションの4WAS装着車の時、ステアリング制御と車両の動向が感覚的に一致せず、不天然さは残る。割り知ってビング上級者ほど、違和感として捉える割合も高い。昼間の時間常域では小さな舵角で楽にメロディーがれ、中高速コーナーでの安定感が高いなど、取り柄も多く備えるが、制御が洗練されるまでに、とっくにちょっぴり時間を要しそうである。



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    7500rpmまで軽やかに吹け上がる高回転対応VQエンジン。

     VQ型V6エンジンは、2.5リッター、3.5リッターともに各部にリファインを施し、高回転対応、ハイレスポンス化されている。このエンジン型式には「HR」の名称が付くのが識別点。
     VQ35HR型は、最良出力315ps/6800rpm、最大トルク36.5kgm/4800rpm。ATは昼間の時間産が採用するジャトコ製のFR用ATの多段化が遅れていることもあり、いまだに5速のまま。ダウンシフト時にエンジン回転を同調させるシンクロレブコントロールの採用や、適切な位置と大きさのパドルシフトによる制御性の良さなどから、素早くかつスポーツライクな変速フィールをもたらす。
     ちなみに、このATは走行状況に応じて4パターンのシフトマップを自動で切り替えている。
     動力性能は、ゆとり十分でスポーティさは存分に備えるが、一方で、がさつな印象を与える所もある。気持ち良いのは、アクセルを深く踏み込んでエンジンを高回転まで回している時で、2速、3速域では7000rpmを越えても威勢は衰えず、レブリミットの7500rpmまで素早く到達する。こうした際の出足はさすがに3.5リッターの気力を感じさせるものだが、現実的には、公道でアクセルを深く踏み継続しられる状況にはなかなか遭遇できない。



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    吹け上がりを強調するあまり、飛び出し感も強い。

     エンジンの高回転までの威勢ある吹け上がり感は、新型スカイラインの特長のひとつ。けれども、これを強調したスロットルの制御を行なうため、昼間の時間常では仇となってしまう部分もある。
     とくに街中でごく並に発進したい時や、ほんのちょっぴりだけ速めの発進をしたい時にも、意図した以上の飛び出し感を生じてしまう。しばしばこんな体験をして、段々とイライラするようになったほど。
     昼間の時間産は、フーガでもこれと同様の現象にユーザーから不満の声が出て、実は途中でこっそりと制御の見直しを図った過去がある。スカイラインはスポーツ性を重視したモデルなので、いつでもスポーツ性能を感じさせたいといった意図なのかもしれない。だが、上級セダンということからも、とっくにちょっぴり割り知ってパブの意図をくみ取るとともに、同乗者の快適性にも心遣いした初物に仕立てて欲しいところだ。
     遺憾ながら、燃費もあまり芳しくなかった。都内での昼間の時間常移動を主にした初物では、リッター6km台序盤に徹頭徹尾し、高速道路での移動、巡航の500kmほどを含めた計約1000kmの走行の総合でも、リッター7kmギリギリだった。全般に出足を重視した歯車設定や、ATの制御なども影響しているようだ。














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  • メルセデス?ベンツ GL550 4MATIC


    Mクラス、Gクラスに次ぐ、第3のSUVとして登場したGLクラス。V8 5.5リッターエンジンを搭載して2530kgの巨体を感じさせない出足を披露するかと思えば、悪路を物ともしない走破性も与えられている。しかも調度品はまるでSクラス普通みの豪華さ。オンとオフだけではない。高級車とSUVのクロスオーパブでもある。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点トルクの塊で車重モノともせず。7速ATも順調さ増した。

    操縦安定性7点今回はオフロード性能は試せず。オンロードの心細くないです感備わる。

    パッケージング6点ボディはともかくデカいが小回りは性は確保。3列目はサブ。

    安全性能8点装備種は充実。4MATICと4ESPは動的安全性に大きく貢献。

    環境界性能6点低排出ガス認定をちゃんと獲得。燃費は相応だが褒められず。

    総合評価7点Gクラスほどの強い存在感は持たないが、総合性能は高い。










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    本格オフローダーの走破性とオンロードの快適性を両立。

     GLクラスは、メルセデスベンツの最新フルサイズ?プレミアムSUVである。昼間の時間本には2006年10月から導入されている。
     近年、欧州のプレミアムブランドは、この領域への参入にまめである。主たるマーケットは北米と入るが、世界的にも富裕層が増えてきていることから、ハイエンドSUVへの期待も高いようだ。
     昼間の時間本では、プレミアムSUVの中でも本格派のクロカンモデルとして天性てきたGクラスが、本来の性能よりも特有のスタイリングやムードで高い人気を集入れいた。
     これに対してGLクラスは、悪路を楽に安全に走破できる電坊主デバイスを揃え、オフロード性能は同等以上のレベルにあるとはいうものの、希望向やムードは大きく異入る。さらに、オンロードの走行性能、居住性、快適性はずば抜けて高くなっている。
     全長5m越えの大柄なボディに3列シートを配置したパッケージングがめりはりで、エンジンは新型Sクラスにも載る、新世代のV8
    5.5リッターを搭載。もちろん、電坊主操作4WDの4MATICを採用している。
     今回は、オフロードを走行するチャンスは得られなかったが、数昼間の時間間の都内での昼間の時間常走行の他、高速及びワインディングなど計約500kmほどを試乗している。



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    大柄だが、最小回転半径は国産上級サルーン普通み。

     ボディはともかく大きい。全長5100mmはSクラスとほぼ同等だが、全幅は1955mmもある。さらに全高は1840mmと、堂々たるサイズである。ほぼ同時期に昼間の時間本に入ってきたアウディの7人乗りプレミアムSUVであるQ7に近いサイズだが、Q7はさらに車幅が広い。
     いずれにしても、狭く入りくんだ家街などには、できれば入って行きたくない大きさだ。それでも、最小回転半径は、たとえば昼間の時間産フーガなどの国産上級サルーンと大差ない数値に抑えられているのは、メルセデスベンツの良き伝統である。
     このボディの大きさ、着座位置の高さ故に、低速移動時などに心細いされる車両側面直近の死角に関しては、サイドビューカメラが標準で装備される。ちなみに、Rクラスにも2006年10月に一部改良が施されて、サイドビューカメラが備わった。
     室内は、フロアそのものが高く、乗り込む際には、小柄な人の時、サイドステップ部に足をかける不可欠があったりもする。調度品では、インパネの造形全体の好みは、ひとまわり小さいSUVのMLクラスに似ているが、仕立ては一番論より良質。いずれにしせよ、近頃のメルセデスベンツのセダンよりも、スポーティテイストを感じる。



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    居住スぺースも広大。1~3列目まで全席快適に過ごせる。

     前席周囲は車幅の割にタイト感があるが、それはドアのトリムを含めたぶ厚さや、センターコンソールの幅などによるもの。実際、逆側のドアまでは、身体を乗り出しても手が届かないほど。シート表皮は本革製だが、かつてのメルセデスベンツのような弾力の強さはなく、柔らかいだ。
     気に入るのは、その巨体に対して、ドアミラー面積が小さいことだ。ステアリング位置も左側しか選べないので、左側面や後方斜めの確認の際にとっくにちょっぴり見易い大きさを確保してほしい。
     2列目もゆったりとした広さ。フロアからの着座位置も高く、前席との間隙も広々としている。空調もセンターコンソール後部やルーフにルーパブを有するなど、3列目までの快適性をしっかりと確保している。また、1、2、3列目ともにガラスルーフからの光も得られる。
     無料、3列目に乗り込むためには、前倒しした2列目のシート背景を跨いで乗り越える不可欠があり、乗降は案世間ととてもだ。スペース的にも、サブシートとしての存在と考えておいた方がいい。
     3列目は電動可倒式でフラットな床となり、2列目も前倒しすると広大なスペースと入るが、荷室フロアはよほどに高い位置にある。



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    豊かなトルクで出足も気まま自在。燃費はそれなり。

     V8 5.5リッターエンジンは、最良出力387ps/6000rpm、最大トルク54kgm/2800~4800rpmを発生する。これはS550とも同一である。
     メルセデスベンツの最新モデルは、その多くが昼間の時間本の国交省の低排出ガス認定を浴びている。これには、排気ガスレベル性能は当たり前として、長期に及ぶ排ガス浄化性能維持の信頼性証明も注文されるため、試験費用等の削減で、敬遠する輸入車メーカーも多い。この辺りはメルセデスベンツの勤勉さが伺えるところだ。ちなみに、GL550 4MATICは3つ星認定を浴びている。
     さすがに車重は重たく、2530kgにも達する。だが、これほどのトルクがあると、発進や出足において重さを意識させることはまずない。どっしりとしているため重量感こそもたらすが、静かな発進から突進するような出足まで自在である。
     どの回転領域でもトルク感に溢れているので、不可欠な時には軽くアクセルを踏むだけでこと足りる。むしろ気に入るのは燃費の方だろう。今回は高速道路350kmほどとワインディングを少々、それに数昼間の時間間で都内での短距離の繰り返し移動も含めた走行距離500km弱でリッター6.1kmと、車重、排気量に相応のレベルであった。



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    静かな動向が好ましい。ステアリング剛性も高い。

     今回の試乗車は、車両の根性と季節も考慮してか、スタッドレスタイヤに交換されていた。このため、通常路面でのハンドリングも正確な評価はしにくい部分があったことは否めない。また、燃費にも若干の影響を及ぼしたと考えられる。
     それを前提に印象を述べることとするが、まず、タイヤの影響で直進付近のステアリングの座り感がちょっぴりだけ曖昧になっていた。そこは差し引いても、全体に静かな動向をもたらすハンドリングである。といっても、シャシやステアリング自体の剛性感は極入れ高く心もとない感はない。乗り心地も、ちょっぴりバネ下のグンス感を伝言するが全般には快適だ。
     また、電坊主操作エアスプリングとADS(電坊主操作減衰力調整式ダンパー)により、走行状況に応じたダンパー特性や車高に自動調整するため、ピッチングやロールの変化も、天然さを損なわない範囲で抑えられる。また旋回中や回避行動時など、不可欠な時にステアリングの切り増しをするような際は、心細くないです感ある応答性と剛性感をもたらしていた。
     遺憾ながらオフロードや雪路に関しては未経験で、性能を実感することはできなかったが、こここそGLクラスにとって本来の性能発揮の場と入るだろう。














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  • アウディ Q7 4.2 FSI quattoro(アダプティブエアサスペンション装着車)


    「Q7」のQはquattro(クワトロ)のQ。堂々たる体躯は、同じ欧州天性のプレミアムSUVの中では最大級。アウディお得意の4WDノウハウを前面に押し出した、アウディ初の本格SUVである。スポーティかつ安定した初物を提供するクワトロの思想通り、そのオンロード性能はSUVの好みを上回るレベルに達している。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点感覚的重々しさはあるが、出足性能は高速域まで力強さ持続。

    操縦安定性7点オフロードは未走行。オンロードでのハンドリング優秀。

    パッケージング5点ボディサイズからすると室内の広さ平凡。とくに3列目は狭い。

    安全性能7点非常回避才能など動的安全性の高さが光る。装備も充実。

    環境界性能6点実用燃費は、車重、排気量からギリギリ納得できる範囲。

    総合評価7点サイズに難感ずるが、アウディらしいSUVに仕上がっている。










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    北米でも欧州でも人気を博したプレミアムSUV。

     アウディは4WD乗用車の先駆けとなったメーカーであり、今ではそれが主体の気品物ラインアップとなっている。こうした自動車メーカーは、アウディの他では富士重工(スバル)しか存在せず、プレミアムブランドにおいては唯一だ。そこに単独性も見出している。
     そのアウディにとって、Q7はA6 オールロードクワトロに許すプレミアムSUVと入る。オールロードクワトロはA6アバントをベースとした乗用車からの派生なのに対し、こちらは専用ボディを有する本格的なSUVである。
     大柄なボディと3列シート配列7人乗り(同6人乗りパッケージも設定)が示すように、北米を主たるマーケットとして開発されたものだが、欧州でも想定以上の台数が出るなど、アウディにとっては嬉しい誤算も生じているような状況にある。
     昼間の場合間本向けは当初、V8 4.2リッター直噴エンジン搭載車1モデルのみの展開だったが、4月9昼間の場合間にV6 3.6リッターモデルも追加されたばかり。なお、試乗車はオプションのアダプティブエアサスペンション装着車で、6人乗り仕様であった。今回の走行環境界はすべてオンロードで、ラフロード、低ミュー路などでの試乗は行なっていないが、約400kmほど走行している。



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    嫌な狭い路地はサイドビューカメラでカパブ。

     ボディサイズは、欧州天性のSUVの中で最も大きい部類。一目でアウディ一族とわかるスタイリングは、昼間の場合間本人デザイナーの手によるものだ。
     全長5085mmはメルセデス?ベンツGLクラスとほぼ対等だが、全幅はGLよりもさらに40mm広い1995mm。つまり全幅はほぼ2mに及ぶ。ホイールベースは3000mで最小回転半径も6mと大きいため、家街の狭い路地などでは、気を遣わされることが少なくないのも事実。
     無料、助手席側前方を映すサイドビューカメラが標準装備で、その映像専用の小さな液晶モニターをインナーミラーの上部に装着している。この映像は常場合表示されていて、はるかに便利だ。
     プラットフォームは、VWトゥアレグ及びポルシェ カイエンと共用するが、3列シートを有するのはQ7だけで、当たり前ながらフロアパネルなどには専用パーツも多い。無料、センタートンネルの弾力出しが大きく、とくにフロア周囲の左右方角の広さは感じられない。
     大きなセンターコンソールを挟んで腰掛けるために、助手席との距離もある。フロントシート自体はボディサイズからすると小ぶりにも思えたが、表皮の本革も滑りにくく、適度なサポート感をもたらし疲れを感じさせなかった。



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    快適装備、豪華装備の数々は、さすがプレミアム。

     7人乗り仕様は28通りもシートアレンジがあるのだが、試乗車は6人乗り仕様。2列目シートの左右席間にも大きなコンソールが備わり、前席と同様に隣の人との距離はかなりある。
     こちらもフロアまわりは広々というほどではないが、シートを後方にスライドできるので、脚を投げ出すゆとりも十分に得られる。一方、3列目は、ボディサイズからすると脚や膝周囲は狭く、大人にとっては快適とはいい難い広さ。
     シート背景を前倒しすれば、すっかりフラットで、フロアが良質なカーペットで覆われた荷室と入る。また、アダプティブエアサスペンション仕様は、ラゲッジ内のスイッチで車高を下げることができるので、重い荷物の出し入れも楽に入る。テールゲートはもちろん電動開閉式で、手を汚す心細いもない。
     オーディオはBOSE製で14スピーカー。慣れると扱い易いアウディ特有の制御系を有するMMI(マルチメディア?インターフェイス)、2列目シートでも左右独立して温度調節が可能なエアコンなどなど、快適装備類も充実している。
     昼間の場合間本仕様専用のサイドビューカメラの他、横転事故を防ぐ制御が組み込まれたESPなど、SUVならではの安全装備も備わる。



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    2290kgの車重を思い通りに出足させるV8エンジン。

     V8 4.2リッターエンジンは、オールロードクワトロ4.2FSIと性能は同一。最良出力350ps/6800rpm、最大トルク44.9kgm/3500rpmという数値だが、オールロードクワトロよりも車重が400kg以上も重いことや、高速域での大気の層抵抗の差などから、出足の力強さや車速の伸びという面では少なからず差があるのは当たり前のこと。
     当然、このエンジンは極低回転域から高いトルクを得ているので、こうした重い車重のクルマとのマッチングは悪くない。さすがに軽快感をもたらす初物ではないが、アクセルペダルの踏み込みに応じた出足を得ることができる。また急出足を要する場合には、低めの歯車比が功を奏して、エンジンは7000rpmまで豪快に回り、6速ATも素早く変速して、期待に背かない初物をもたらす。
     当然、VWトゥアレグには6リッター12気筒といった強烈な馬力ユニットを有するグレードもあり、より上級を目指したアウディとしては、今のままではちょっぴり物足りないところもある。
     燃費は、高速道路での移動の他、都内での短距離移動の繰り返しなどを含めた400kmほどの走行で、リッター6.1kmだった。なお、ガソリンタンク容量は100リッター!である。



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    ステア制御に忠実に向きを変換する。高速安定性も高い。

     SUVの黎明期とは異なり、この類の本格的オフロード性能を備えるSUVも、オンロードで心細くないですできる操縦安定性と快適性は極入れ重要だ。Q7のようなプレミアムセグメントでは尚更である。
     その点、Q7のハンドリング性能ははるかに満足のいくものだった。ホイールベースが長いこともあり、基本的に共通プラットフォームを採用したVWトゥアレグと比べ、より安定性指向ではあるが、ステアリング制御に忠実に向きを変えてくれる。重心が高いことから、横転を避けるためにシャープな動向は避けているが、絶対に鈍重でも応答性が悪いわけでもなく、ステアリングによる急激な回避行動の際も、ESP(横滑り防止装置)との制御の連携で、確実性と安定性の高い動向を示した。高速場合の安定感も高かった。
     ちなみに、クワトロシステムの前後駆動力配分は基本が40:60。最大では前輪に65%、後輪に85%まで配分し、さらに電坊主制御でデフロック制御も行なう。基本はメカニカル式だが、その性能の高さは、スポーツモデルでも証明済みだ。
     無料、アダプティブエアサスペンション付き仕様でも、昼間の場合間常域では路面の凹凸を敏感に伝えがちで、硬めの乗り心地だった。














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  • ミニ ミニ クーパー S


    BMW製になって2世代目と入る新型ミニ。デザインは全然変わっていないように思えるが、実はルーフ以世の中は全面変更。エンジンはBMW製に換装され、ミッションも6MT/6ATが採用された。今回は直噴ターボ+6MTのクーパーSをメインに、天然吸気+6ATのクーパーにも試乗した。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点ターボエンジンに変更。ナチュラルフィールで扱いやすくなった。

    操縦安定性8点上気品にはなったもののゴーカートフィーリングはファン!の一言。

    パッケージング6点後席に若干余裕ができたものの、室内スぺースは相変わらずタイト。

    安全性能9点ブレーキアシストやヒルアシスト採用。エアバッグエリアも拡大。

    環境界性能7点直噴エンジンを新開発し、運動性能だけでなく燃費も向上。

    総合評価8点改善も悪くも「BMWが送り出すミニ」に相応しいクルマになった。










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    流行りの車中イルミを採用。スポーツテイストも増量。

     全長がクーパーで50mm、クーパーSでは60mmほど長くなり、ボンネットも歩行者保護の観点から敷地によって20~60mm膨らみ、ラジエーターグリルが2分割となり、ターンランプがヘッドランプ組み込み式となってボンネットを開けた場合もライトが残るようになった…。
     こう言われても、ミニオーナーしかわからないのでは?という変更ポイントだが、リアも少々丸みを帯びて量が多くて感が出ているし、リアコンビランプも大型化されるなど、全体的にちょっと肩が張った力強いデザインになっている。
     先代のキュートさ一辺倒の好みから、よりスポーティさが増したムードなのだ。調度気品も丸モチーフのデザインアイコンはそのままだが、ちょっと未来系にシフト。パッと見では、さらに大きくなった速度メーターばかりが目を惹くが、トグルスイッチがセンタークラスターとルーフ付近の2箇所に分けられたり、小物を置くスペースが増やされたりと、機能性や使い勝手の向上が図られているのだ。
     また、5色に色が変化する室内イルミネーションのカラーライティングシステムなども投入され、世の中の流行りを取りめててさらにイマドキに進化したといった内容である。



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    新開発の直噴ターボは馬力アップしながら燃費向上。

     キープコンセプトのデザインとはウラハラに、大幅変更が行なわれたのが馬力トレイン系。エンジンはすべて新開発となり、スーパーチャージャーは直噴ツインスクロールターボに変更された。最良出力は170psから175ps、最大トルクは220Nmから240Nmとアップした上で、燃費もリッター12.0kmから14.4kmへと向上しているのが近頃のエンジンといった感じだ。
     ちなみにこのエンジン、プジョー207に搭載されているものとベースは同じ。開発の主導権を握っていたのはBMWで、設計図や調達部気品は同一で、組み立て工場は分けられている。トランスミッションはゲトラグ製のMTとアイシン製のAT。ATは207と同じだが、MTはというと、207はプジョー内製を採用するなど差別化が図られている。
     さて、MTはシフトフィーリングの向上が図られて、より心地良く素早いシフトが可能になり、スポーツ割り知ってビングをいっそう背景アップしてくれるのだが、実は面白いのがAT。いかにもシフトしているように、シフト衝撃を演出してくれと要求を付けたんだとか。同じATを搭載するVW車と比較すると、確かに若干シフト衝撃が感じられる。この辺りもミニらしい風味と言えそうだ。



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    ヒルアシストを採用。柔らかいで上気品な乗り心地に進化。

     妙に突っ張っていた先代のクーパーSと比較すると、この新型はずいぶんと上気品な乗り心地になった。スポーツサスペンションが装備されているが、先代のクーパーに近い感覚のスポーティさを残した風風情といったところに落ち着いている。オンザ線路感覚のゴーカート?フィーリングをうまいく残しつつ、柔らかいさを加風味したといった感じなのだ。
     言うまでもなく、かなりの低回転域からジワリと過給が始まり、油断しているとターボかどうかわからないほど天然なフィーリングのエンジンと合発言させて、ワインディングなどに持ち込んでも目一杯振り回して楽しめる。さらには、路面の悪い街中でも突き上げが緩和され、さらに坂道発進で下がらないヒルアシスト機能などと合わせ昼間の場合間常的に使いやすくなった。
     無料し、ブレーキアシストのフィーリングだけは少々早めに効き過ぎるきらいがある。しかし、全体的には昼間の場合間常をファンな非昼間の場合間常に変換するというコンセプトのミニには、よりピッタリのフィーリングになったと言えるだろう。また、馬力ステアリングが油圧式から電動油圧式となり、車庫めて場合の据え切りフィーリングが軽くなったのも特に女性には嬉しいところである。



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    天然吸気のクーパー+6ATの組み合わせもイケてる。

     クーパーはエンジン出力向上の余裕分が素直に感じられ、さらにATと組み合わされることによって、速度の上がり方が今までとは数段相違に感じられる。いっぱいいっぱい感がなくなり、より早く適切な速度コントロールができるようになったので、街中や高速での合流など、びりな場面でも使いやすくなったのだ。
     シフト衝撃を演出したというATも嫌風味はないレベル。先代のCVTと比べても、その出来映えは月と鼈。ハンドリングはゴーカート感覚一辺倒だったキビキビ感が若干落ち着きを見せ、上気品になったものの、まだまだスポーティと言えるが、乗り心地はグッと変わった。
     凸凹乗り越し場合のガツンとした突き上げがなくなり、ずいぶんと良質感の増したマイルドなものになったのだ。これには形式は同じものの、トレーリングアームをアルミ化することによって6kgの軽量化に成功したことが効いている表情。バネ下重量が軽くなったことで、ゴーカートフィーリングな乗り風味はそのままに、乗り心地の良さを両立できたというワケだ。
     完全にBMWのクルマになってしまったのが少々淋しい気もするが、これも場合代の流れなのだろう。














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  • 昼間の時間産 フェアレディZ パブジョンST(6MT)


    昼間の場合間産再生の象徴として、2002年7月に再起したZ33型フェアレディZ。昼間の場合間本車には珍しく毎年のようにランニングチェンジを行ない、進化を重ねてきた。2007年モデルはハイレボリューション(高回転)、ハイレスポンス型の新エンジンを搭載。初物の質を高入れいる。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点高回転域の馬力と高いレブリミット。エンジンの魅力増す。

    操縦安定性7点昼間の場合間常で不満のない乗り心地と高いスタビリティを均衡。

    パッケージング6点乗用車とプラットフォームを共用。苦しい箇所も見浴びられる。

    安全性能5点歩行者保護の面で好ましくない変更あり。VDC全車には備わらず。

    環境界性能5点最新エンジンだが排ガス性能は変わらず。実用燃費は芳しくない。

    総合評価7点世界でも希少な量産スポーツカー。着実に熟成度を高入れいる。










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    年1回の改良で熟成。最新のZは最高のZ。

     現在のフェアレディZ(Z33型)は、前モデルの生産お釈迦から約2年ぶりの2002年7月にフルモデルチェンジされ、昼間の場合間産が90年代後半に陥っていた重大な経営不振からの脱出を象徴する1台となった。
     その発売当初に開発責任者が述べていたのが、「Zは毎年、是非とも進化させていきたい」という言葉。その約束は果たされ、これまでサスペンション、ブレーキ、エンジン、ミッションなどの性能?機能向上や、内世間装の質感向上など、何らかの改良や熟成がほぼ1年毎のペースでなされてきた。
     2007年1月のマイナーチェンジは、V6 3.5リッターエンジンを、先に新型スカイラインに搭載された高回転対応型のVQ35HR型へと換装し、これに伴ってボンネット形状を変更。調度品カラーの追加や、ロードスターでは幌のカラー変更なども行なわれている。
     さらに、ニスモとオーテックジャパンの共同開発によるフェアレディZ Version NISMOもカタログモデルとして設定され、持ち込み登録が不可欠な改造自動車扱いながら、昼間の場合間産販売店で購入できる。
     今回はサーキットでの主グレードの試乗の他、クーペVersionSTの6速MT仕様で、数昼間の場合間間、昼間の場合間常的使用を含めた約600kmほどの試乗をしている。



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    ケイマンSの半額。お手頃値段の大排気量スポーツ。

     フェアレディZは、開発費や原価が高額と入るスポーツカー専用シャシなどを採用せず、スカイライン(V35型)とプラットフォームやエンジンなどの主要コンポーネントを共用化している。
     そのおかげで性能的な制約も生じてはいるものの、3リッター以上のエンジンを搭載するスポーツカーとしては、値段が抑えられているのが魅力であり、プレミアムブランドのスポーツカーとは異なり、現実風味のある存在となっている。
     ユーザー層の多くは、若い頃にフェアレディZに憧れていたような40~50代で、速さや性能だけではなく、それなりの質感の高さや所持つ悦びをもたらすことも求められる。
     こうしたことから、発売当初のモデルで課題だった異様にハードな乗り心地や、内装の安っぽさなどには、しばしば手が入れられ改良がなされてきた。
     クーペのボディサイズは、全長4315mm、全幅1815mm、全高1315mm。ミッドシップで3.4リッターエンジンを搭載する2シータースポーツのポルシェ?ケイマンSと比較すると、Zは全長で25mm短く、全幅で15mm広く、全高が10mm低いだけ。ほぼ同じサイズであることが知れる。動力性能面でも両車は近いが、値段はZが約2分の1である。



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    高回転を目いっぱい楽しめる新開発エンジンを搭載。

     今回の改良のメインは、なんといっても、スポーツカーらしい高回転域まで使えるVQ35HR型が搭載されたことである。
     このV6エンジンは、基本は新型スカイライン用と同じだが、Zの狭いエンジンルームに収める不可欠から排気系の取り回しなどが異入る。最高出力がスカイライン用に対して2psだけ低い313psと入るのもこの影響である。一方、排ガスレベルがスカイラインの4つ星(SU-LEV)に対し3つ星(U-LEV)に留まるのは、原価の絡みによるようだ。
     以前のVQ35型エンジンも、2005年9月のマイチェンで最高出力アップ(280ps→294ps)と同場合にレブリミットも7000rpmまで引き上げられてはいたが、スポーツカー用としては高回転域でのさら入る伸びと回転域のゆとりが少なかったのも事実。
     今回は、その望んでいた所がプラスされており、2速や3速で全開で引っ張っていくような際に、7000rpm目と鼻の先まで素直に馬力がついてくる。
     また、出足の途中でレブリミッターで遮られてしまうような興ざめ感も解消され、サーキット走行などでのアップシフトを迷うような域での、下の歯車の保持を可能としていた。一番論、公道のスピード域でも、高回転域を堪能しやすくなっている。



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    レスポンスや力強さを強調し過ぎ。昼間の場合間常域に課題。

     ちなみに、新型スカイラインにはMTの設定はないので、このエンジンとMTとの組み合わせが選べるのはZだけ。新エンジンの性能をフルに引き出したり、高回転域でアクセルワークに直結したレスポンスなどを堪能したいのなら、何と言ってもMTのほうが適している。
     無料、高回転域での性能向上は確実に認められるものの、常用域での割り知ってバビリティは、あまり感心しない。とくに、低速域での微妙なアクセルワークを浴びつけにくく、過度の出足Gの立ち上がりなどを生じやすい。レスポンスや力強さを力説したい意図が見えるが、馬力は注文した場合に得られればいいもので、昼間の場合間常ではむしろ、気持ちよい割り知ってビングをスポイルすることも多い。
     豪快な出足感に高回転域の伸びを得て、スポーツカーとしての魅力は増したが、一方で、昼間の場合間常域での、全体にガサツさを伴うエンジンフィールは相変わらずだ。クラッチワークやシフトワークも、昼間の場合間常域では重々しさを感じさせがちだった。 
     燃費は、都内での連昼間の場合間の短距離移動の他、高速道路を約7割、ワインディング30kmほどの計約600kmでリッター約6.9km。スカイラインと同様、このエンジンの実用燃費は褒められない。



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    高速安定性の高さに加え、乗り心地も納得のレベルに。

     今回のマイナーチェンジでは、サスペンションは変更されていない。無料し、標準装着タイヤが、ロード雑音の低減を目的として、BSポテンザRE040からRE050Aへと変更された。
     ちなみに、エンジン換装に伴って僅かにエンジンの重心高が高くなり、その分だけ車両の重心高も高くなっている。ボンネットのセンター部が膨らみを持つデザインとなったのも、エンジン高が高くなったのを逃げるため。この結果、エンジンとボンネット間のクリアランスはごく小さく、歩行者と衝突した場合の歩行者保護性では疑わしいも残している。ここは安全対策が望まれる。
     一方、馬力の向上によって均衡が崩れたような所は、サーキット走行においても感じとれなかった。実は、ボディのスポット点数が増えており、剛性感も向上している。もともとZの操安性の美点は、そのホイールベースから想像されるより遙かに高いスタビリティにある。軽快感こそ薄いが、高速コーナーでの安定感は極入れ高い。
     また、乗り心地も、度重入る改良により、昼間の場合間常域でもまず不満をもたらさないレベルになっている。実は、細かく上下に揺れる新型スカイラインの18インチタイヤ装着車よりも快適なほどだ。














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  • 三菱 デリカD:5 G-Premium


    パジェロと同じ4WDシステムを採用するなど、オフロードでも活躍する1BOXとして根強い人気を誇ってきたデリカがフルモデルチェンジ。5代目と入るD:5は、タフな初物とミニバンの快適性を組み合わせた新場合代のレジャービークルだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能6点ゆとりには少ないが不足感は抱かせず。出足場合の室内騒音大きめ。

    操縦安定性7点高重心感あるがロールなどの動向は好ましい。オフで他車に差。

    パッケージング6点3列目は広いが2列目はむしろ並。3列目シート収納法にやや難。

    安全性能7点全車ASCを装備。CCDによる周囲モニターの標準化など装備充実。

    環境界性能7点排ガスは4つ星獲得。実用燃費は車重や大気の層抵抗などからみて並。

    総合評価7点SUV的機動力と高い実用性を有するミニバン。他にはないのが強み。










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    歴代デリカの機動力を強化し、使い勝手も大幅アップ。

     2007年1月に、デリカ?スペース歯車から13年ぶり!にモデルチェンジされたデリカD:5は、その車名の通りデリカとしては5代目。2005年に打ち出された「三菱再家計画」を推進するにあたり、大切な役割を果たす気品物でもある。
     この13年の間に、昼間の場合間本ではファミリーカーの主役がセダンからすっかりミニバンに移行するなど、マーケット環境界も大きく変化してきた。三菱は、この状況を睨みながら、ユーテリティを大幅に高めた上で、デリカ?スペース歯車で培ってきたSUVとしての機動力をより強化。他社にはない単独のキャラクターを有するミニバンに仕立て上げてきた。
     プラットフォーム及び馬力プラント系の多くでアウトランダーとの共用を図った結果、スペース歯車のFRベースから、FFをベースとした駆動方式へと変わっている。デビュー当初は全グレードとも4WD仕様だが、間もなく2WD(FF)仕様の追加も計画されている。エンジンは先代の主力であったV6は消滅し、直4 2.4リッターの1類のみ。ミッションはすべてCVTと組み合わされている。
     今回は、最上級仕様のG-premiumで数昼間の場合間間、昼間の場合間常の移動を含めた計650kmほどを試乗。2列目、3列目シートでの移動も経験している。



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    最低地上高210mmを確保。オフロードも難なくこなす。

     デリカ?スペース歯車は5ナンパブ枠に抑えたために、幅が狭く、それに対し全高が異様に高く、視覚的にも安定感に乏しかった。対してデリカD:5は、全高を100mm低い1870mmに抑え、全幅も同級他車並の1795mmだ。
     めりはり的なのは最低地上高を210mmと、アウトランダーと対等に確保してあること。それだけでなく、悪路走破場合にフロア周囲の前端や後端が当たりにくいように、できるだけゆとりあるアングルを確保しているのも、他社のミニバンでは見られない点だ。ちなみに、発売計画の2WDでは、最低地上高やタイヤ径の差から全高が45mm低く入る。
     全長は4730mmで、トヨタ?エスティマやアルファード、昼間の場合間産エルグランドなどに比べ短く、スクエアなフォルムや長さを抑えたノーズなどからして、全体の本職ポーションとしても、スペース能率の高そうな典型的ワンボックス形状である。
     当然、他社の、とくにFFベースのミニバンと比較すると、明確にフロア高は高い。前席だけでなく、スライドドアからの室内への乗り込み場合にも、身体をアシストグリップで引き上げたり、脚を高く持ち上げる不可欠がある。ここは、お老人や小さな坊主供には、あまり優しいとは言えない。



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    大人がきちんと座れる3列目。シートアレンジも多彩。

     シート配列は全グレード、2+3+3の8人乗りと入る。2列目のキャプテンシート(左右独立型)は準備されていない。一方、2列目シートの楽な着座姿勢を確保した上で、この全長で3列目シートでも2人が並に座れるスペースを有するのはりりしくだ。
     無料し、ミニバンにとって特等席と入る2列目は、後方への超ロングスライドといった「おもてなし」はない。それでも足元には十分なゆとりがあり、腰のあるクッションで身体の落ち着きは悪くないが、見詰めた目に機能優先といった一番骨なムードが漂う。
     シートアレンジは多彩で、フルフラットも可能だ。無料、3列目の収納は左右への跳ね上げ式で、シートクッションを伸ばして収納できないのがネック。厚みを生じるので、実質的なラゲッジ幅はかなり規制されてしまう。
     高めのフロアの案外は室内高は確保されており、鶏冠上のゆとりは十分ある。このルーフ部にLEDによる間接照明を忍ばせており、夜間はルーフを淡く白く照らすなどの演出もある。
     上級グレードには、前後及び左サイドの死角部をモニターに映し出してくれるマルチアラウンドモニターが標準装備だ。こうした安全性に有効な機能装備が充実しているのも好ましい。



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    馬力不足を感じさせないINVECS-IIIの変速操作。

     エンジンはアウトランダーで新搭載された直4 2.4リッターDOHCを搭載する。
     このクラスでは上級モデルに3リッター以上のV6を搭載するものも多く、空車場合でも1800kg(Gプレミアム)に達する車重を考えると馬力的なゆとりはあまりない。けれども、最大3名乗車だった今回の試乗では、実用面から言えばそう不満を感じる状況には遭遇しなかった。
     昼間の場合間常は、CVTの順調な変速操作により、不可欠な場合には素早くローレシオに移行して出足を儲け、巡航場合は可能な限り低回転を維持して燃費と静粛性に役立っている。さすがに、長い上り坂などではとっくにちょっぴりトルクが欲しいと思うこともあったが、そうした際にはアクセルを踏み込むことで、エンジンは素早く高回転まで回るので、通常のATのようなもどかしさを感じずに済む。
     無料し、室内に入り込んでくるエンジン音は最新の上級ミニバンとしては大きめ。それも、いかにも4気筒といった音だ。ちなみに100km/hは約2000rpmに過ぎないので、この域の巡航では気にならない。
     今回は殆どを4WDオートモードで走ったが、燃費は、連昼間の場合間の短距離移動の他、高速道路400km弱などの計650kmにおいて、リッター約8.6kmであった。



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    全グレードASCを標準装備。雨天でも安定した初物。

     先代デリカ?スペース歯車の弱みはひどく安定性に少ない初物であったが、その誉れ挽回とばかりに今回はかなり重視したようだ。
     D:5も重心の高さは明確に意識させるが、そのフロア及び着座高の高さを考慮すれば、旋回場合のロールの穏やかで天然な動向はそれなりに踏ん張った!と思わせるレベルにある。操舵応答性も、ミニバンらしく適度なダルさを持ちながらも、狙ったラインには乗せていきやすい心細くないですできるものだった。
     無料し、2列目、3列目に座っていると、高速道の直進場合などでも肩を小さく左右に揺すられる細かなピッチの横揺れが気になり、割り知ってビングしている場合よりも心もとない定感を意識させた。
     乗り心地は、18インチの大径タイヤを装着する割にはバネ下の落ち着きは悪くなく、首都高速の幅広の継ぎ目なども静かな動向で通過する。
     今回は、走行の殆どをオート4WDモードとしていたが、通常は何も意識させることはない。だが、何と言っても雨天場合などには心細くないです感が高まる。ASC(横滑り防止&トラクションコントロール)もこのクラスでは珍しく全車に標準で備えるなど、初物と安全性面での心遣いは、同級のミニバンをリードしていると言っていいだろう。














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  • ホンダ クロスロード 2.0Xi 4WD


    ハマーのような四角いボディが存在感を言い分する。北米や欧州マーケットを思ったグローバルカーが多い昨今、クロスロードは久々の昼間の時間本マーケット専用車だ。オンとオフ、SUVとミニバン、都会とアウトドアなどなど、ジャンルの相違を超えて使えるオールマイティなキャラクターが新しい。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点車重の割には心地良く出足する。扱い易い特性も好ましい。

    操縦安定性4点昼間の時間常域で細かく揺れる乗り心地が一順番の課題。安定感も今ひとつ。

    パッケージング9点スぺース活用が細部まで工連れ合いされ使い勝手順調。見詰めた目以上に使える。

    安全性能8点4WDは全車VSA標準。先進装備も同級車を大きく凌ぐ充実ぶり。

    環境界性能7点排ガス性能は全モデル4つ星。実用燃費は車重を考慮すれば順調。

    総合評価6点特有のムードと巧妙なパッケージング。初物に要洗練の感残す。










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    ホンダの独創性が生み出した新ジャンル?カー。

     ホンダはこれまでも他社にないカテゴリーのクルマを送り出してきたが、2007年2月に発売されたクロスロードもそうした一台となる。
     一言で表すと、プラットフォームはストリームと共用しつつ、都市部でも楽に扱える全長に抑え、一順番骨感を放つスクエアでSUVテイストのスタイリングとし、3列7人乗りのシート配列を与えたものだ。国内マーケット専用車であり、3列シートの存在と使い勝手も大切な要素。このためパッケージングにはよほどな工連れ合いを凝らしている。
     また、そのデザインテイストに見合うよう、オンロードだけでなく、オフロードでもある程度の走破性を与えられている。とくに4WDモデルでは、楽に発進したり心細くないですして走れる、ヒルスタートアシスト機能を付加したVSA(横滑り防止装置)も標準装備となる。
     エンジンは、ストリームと同じ1.8(140ps)と2.0(150ps)の2類で、それぞれにFFと4WDを設定。ミッションはストリームでは2.0のFFだけCVTとなるのに対し、クロスロードは全モデルが5速ATとなる。
     今回は、昼間の時間常の短距離移動の繰り返しも含入れ数昼間の時間間で600km弱を走行。評価には、冬の試験コース(雪上)で走った時の印象なども加風味している。



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    合コンクトボディにきちんと座れる3列シート。

     クロスロードの最大のめりはりは、全長4285mmの合コンクトなサイズで、かつミニバン的箱型フォルムではないのに、大人が一先ずまともに座っていられる3列目のシートを確保していることにある。
     ちなみに、プラットフォームの基本を共用化するストリームに比べボディは285mm短い。実は、3人掛け×2のシート配列がユニークな、何と言ってもホンダの提案型気品物のエディックスとほぼ同じ。
     全幅はストリームが5ナンパブ枠に抑えているのに対して、これはオーパブフェンダーによる弾力出し分により1755mmとなる。当然、オーパブフェンダーを除いたボディ自体は5ナンパブ枠の幅に収まっている。全幅の広がりは、室内幅の拡大に寄与していないが、取り回し性はいい。
     全高は、オフロード等での走行も少しは考慮して17インチタイヤが採用されたため、ストリームの4WDより100mm高い1670mm。最低地上高も185mm確保されているので、少しのラフロードでもフロア周囲を打つ心細いなく走行できそうだ。
     なお、短い全長で、フロアにフラットに収まる3列シートを与えるため、格納スペースを取るスペアタイヤは廃止され、パンクには応急修理キットで対応するものとしている。



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    見詰めた目は一順番骨だが、実用的な調度気品も好印象。

     調度気品のデザインテイストもスクエア基調で、実用性の高い道具感や機能性の高さを感じさせるものだ。
     小物を入れたり置いておくスペースも、あちこちにふんだんに設けられている。とくに、前席シート間にあるカップホルダー後方のコンソールは、楽に物を放り込めるので重宝した。
     前席は、ホンダ車としては高めに感じさせる着座位置だ。シートの全体は硬めだが、クッション部はちょっぴり沈み込む土地をもたせてあり、そこでソフト感を醸し出している。
     2列目は、着座の際に厚み感があるが、何と言ってもちょっぴり硬めの印象。後方へのスライド量は乏しいが、フロア部は端々まで段差のない形状で、さらに前席下に足先もゆとりで入り込むなど、足元は十分に広い。
     3列目はさすがに膝は急角度でメロディーがる姿勢となるが、押し込まれるような感覚はなく、実用に足る広さを確保している。無料し、その際のラッゲジスペースは極端に狭まる。
     装備では、20Xiの4WDの時、前車との車間を自動で維持する巡航が可能で、不可欠に応じ制動を行なうIHCC、さらに追突軽減ブレーキ、カーテンエアバッグなどを標準で装備する。先進装備ではこのクラスでは他にない充実ぶりだ。



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    歯車比設定とトルク特性で車重をカパブ。燃費もパス点。

     2リッターSOHCエンジンは、緻密な吸気操作を行なうi-VTECを採用し、最良出力150ps/6200rpm、最大トルク19.4kgm/4200rpmを発生する。
     このエンジン性能はストリームと同じだが、2.0Xi 4WDの車重はストリーム2.0X 4WDより90kg重い1520kgもある。無料し、クロスロード2.0のATは、1.8モデルよりも出足重視の歯車比設定となっており、i-VTECにより実用域でのトルクもしっかりと得られているため、その重さをあまり意識させない出足感をもたらす。
     並に走っている時、発進時などにアクセルワークに気を遣わせないのも好ましい。一方で、不可欠に迫られてアクセルを深く踏み込み継続した際には、高回転まで順調に達するのはホンダエンジンらしいところ。無料、エディックスがマイチェンで2.4リッターエンジンを主力に据えたように、ゆとりを考えると2.4リッターの設定があってもいい。
     燃費は、高速道路が約6割(全般にハイペースで移動)と郊世間路1割、残りの多くは都内で、計600km弱の走行において、リッター約9.6km。都内では短距離移動が頻繁だったので、排気量、車重からしてまずまずの部類になる。燃料は一順番鉛レギュラーでOKだ。



    ホンダ クロスロード 2.0Xi 4WDの続きを理解する














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    乗り心地が荒いのが玉に瑕。4WDモデルはVSAが標準。

     オンロードでの心地よさ、オフロードの心細くないです感を目指したというクロスロード。今回は、未走行のオフロードはわからなかったが、オンロードでは、ちょっぴり気になるところも見浴びられた。
     最大の課題は昼間の時間常での乗り心地。フラットに見える舗装路においても、細かな凹凸を拾い上げるように上下にボディを細かく揺するのは、心地よいとはいえない。また、前輪を軸にするようにしてピッチングを生じるため、2列目、3列目は、より顕著に感じさせることになりがちだ。
     こうしたことから、「粗い乗り心地のクルマ」という印象は最後まで拭うことができなかった。
     安定性では、ストリームより重心が高く、また空力性能に劣るスクエアなボディ形状など、物理的に劣勢なのは仕方ない。実際、横風に対してもフラフラとしがちで、安定感はいまひとつ。高速での風きり音も耳につく方だ。後輪が横滑りし出す限度がストリームよりも低く、かつ動向も速め。これは、雪上で実際に見届けている。
     当然、4WDモデルは全グレードにVSAが標準装備されている。VSAオンの状況では、これが賢く作動し、大きな素振り変化には陥りにくい。いわばVSAありきの設定ともいえるだろう。














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