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ボルボ XC70 3.2SE AWD


V70の有するワゴンの魅力にSUVのたくましさを加えたXC70。3世代目となり、これまで以上に内世間装の質感をグレードアップ、高級感という訴求ポイントも手にめてている。[ 続きを理解する ]








評価

評価項目について





  • 動力性能7点実用域の使い易さはずば抜けた。高速域はとっくにひとつどすが欲しい。

    操縦安定性8点接地性の高まった足まわりにより軽快さと安定感が向上。

    パッケージング8点広いキャビンと荷室。シートアレンジも実に機能的。

    安全性能8点基本装備の充実に加え、数々の先進ノウハウも採用。

    環境界性能7点排ガスは50%低減レベルの三ツ星を獲得。

    総合評価8点シーンを選ばぬ万能性がこのクルマの最大の魅力。










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    ボルボの中枢を担うXCシリーズ。

     XCはクロスカントリーを語源とするボルボのSUVラインに用いられる名前だ。XC70はその先陣を切ったモデルで、1996年に登場した初代から数えて今回が3世代目と入る。背の高い本格SUVスタイルのXC90もその後に登場し、XCシリーズは今や世界規模でボルボの最量販車類と入るほどの人気を得ている。さらにシリーズの末弟と入るXC60のコンセプトモデルも提案されている。つまり、XCシリーズは今後余計に充実化する視界で、同社の基幹モデルに育ちつつあるのだ。
     新型XC70は、実用性と安全性能の充実から上質なファミリーワゴンとして高い人気を得ているV70の車高を上げてグランドクリアランスを儲け、ハルデックスカップリングを用いたAWDシステムと組み合発言させて高い悪路走破性を実現している。この辺の成り立ちは先代と変わらないのだが、新型V70がひとクラス上がる威勢の高級化と大型化を達成したのに伴い、搭載エンジンは3.2リッターの直列6気筒となり、内世間装も大幅に質感を向上させている。
     グレードは3.2SEの単一展開だが、豊富に準備されたパッケージオプションと内世間装色でイメージの仕様を作り出す事が可能だ。



    ボルボ XC70 3.2SE AWDの続きを理解する














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    先代よりひとまわり大きくなったボディ。

     ボディのスリーサイズは全長4840mm×全幅1890mm×全高1605mm。いずれも数10ミリ単位ではあるが先代よりも確実にひとまわり大きくなった。中でも目立ち上がるのが全高だが、これは車高のアップとルーフ線路の標準装備によるもの。V70ではルーフ線路をオプション化して全高を抑えていたが、XC70は地上高のアップに伴い線路一番しでも1550mmを越える。いずれにせよタワーパーキングへの入場には用心が不可欠だ。
     ボディ世間周にクラディングパネル(サイドパネル)を備えるのがXC70のスタイリング上の大きなめりはりだが、1890mmの全幅はV70と同じ。これを不思議に思う人も居るだろうが、新型V/XC70の最大幅はサイドミラーを折り畳んだ場合のミラー基部の弾力出しになっているため数値的には変わらないのだ。
     ちなみに最低地上高は190mm。先代の215mmに対し下がったが、これは昼間の場合間本の計測手立てによるもの。実質の地上高は先代レベルをキープしており、各妨げ角も大きくなっているため、悪路走破性はさらに向上していると考えて良いようだ。



    ボルボ XC70 3.2SE AWDの続きを理解する














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    スポーツ心を感じるエキゾーストノート。

     搭載される3.2リッターの直列6気筒エンジンは、先にXC90やV70にも採用されているボルボの主力ユニット。本体の合コンクト化のみならず補機類の取り回しにも工連れ合いして以前の5気筒とほとんど変わらないサイズで6気筒化を実現した上に、可変バルブリフトやタイミング機構を最盛期込むなど、かなり凝ったものになっている。
     これをフロントに横置きに搭載し、クラッシャブルゾーンとキャビンスぺースを大きく取るというのがボルボのコンセプト。
     エンジンフィールもなかなか爽快で、完全均衡と言われる直列6気筒の良さが前面に出所した、精緻な回りっぷりが楽しめる。また排気音も高回転域が“クオーン”と刺激的。先代の5気筒にくらべるとエンジンのキャラが立って来た印象だ。
     動力性能も、低速域のトルクをしっかり出すボルボ流の風味付けでスタートに痛痒感はない。6速ATの歯車リングも適切だし変速も順調だ。無料、AWD機構を有する車体は1880kgとやや重め。そんな事もあって高回転域の伸びはとっくにひとつ。もちろん実用上は十分なのだが、V70にある3.0ターボの設定があっても面白いと睨んだ。



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    安定感のある操縦性能を実現。

     車高の上がったCX70ではフットワークも気に入るところだが、いわゆる腰高感や、コーナリング初期にグラッと車体が傾くような唐突なロール感はまったく一番い。
     試乗車にはオプションのFour-Cシャシが搭載されていた。これはコンフォート/スポーツ/アドバンスの3段階にダンピングレートを任意に切り替えられるもの。ボルボの他のモデルにも採用が始まっているが、XC70では単独のチューニングが施されていた。コンフォートは足が柔らかいに振動する感じ。ラフロードを舐めるように走るにはこのモードが適切だろう。その分、オンロードでは路面のギャップによってやや煽られる感覚もあったが当たりはソフトだ。
     また、XC70の新しいシャシはタイヤを確実に路面に押さえ付けている感じが強いのも美点だ。以前のモデルは丿ブを切ったコンディションで発進するとAWDにも関わらずフロントがホイールスピンする事があったが、新型はこれが一番いのである。したがって初物の質感が高まった。ワインディングでもステアリングに対し小気風味よく動作してくれるし、スタビリティも高く心細くないですして走れる。



    ボルボ XC70 3.2SE AWDの続きを理解する














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    V70から浴び継いだ大容量のカーゴスペース。

     XC70は今回の青森試乗会の前にドイツでも一度試している。ここではオフロードコースも設定されており、新採用となったヒルディセンドコントロールも試せた。これは、急勾配を下る際各タイヤのブレーキを個別に操作することにより、荒れた路面を踏み締めながらじっくりと下れるもの。ランドローパブが以前から持っている機構だが、同じグループ内にあるボルボにもやっと採用されたわけだ。
     V70譲りの高いユーティリティを備えているのもこのクルマの魅力だ。トノカパブ下のメインカーゴルームは529リッター。パンク修理キットでスペアタイヤを一番くし、アンダーフロアに確保した46リッターと合わせた575リッターの荷室容量はクラス第一面レベルだ。
     さらに、テールゲートに電動の開閉機構が備わったり、フロア線路やサイドフックなど荷物固定用のアタッチメントが豊富に準備されるなど、各部の使い勝手も確実に向上した。ボルボの新たな基幹車類として、XC70はアウトドア希望向の強いユーザーから再び強い支持を集めるのではないだろうか。














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  • レクサス IS F


    「自分が果たして欲しいと思えるクルマを創りたい」という矢口開発責任者の一念から誕生したIS F。その思いが、乗り手にどこまで伝わるのだろうか?さっそく斎藤レポーターに富士速度ウェイで試乗してもらうことにした。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点大トルクとキレを兼ね備えたエンジンに変速速度ずば抜けたのAT。

    操縦安定性8点素直な動向と高い安定性を確保。ウエットではさすがに苦しい面も。

    パッケージング7点4座に割り切って、むしろ余裕を獲得。特に広くないが快適。

    安全性能8点動力性能に見合う高いブレーキ性能。安全装備面はクラス平均。

    環境界性能7点排ガスは4つ星。実燃費は未計測だがトヨタ車は全般にレベル高い。

    総合評価8点レクサスが世界に問う高性能モデル。派手さはないが落成度高い。










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    ISのボディにV8 5リッターエンジンを搭載。

     国産車で初のプレミアムブランドとなったレクサスも、国内での立ち上げから2年が経緯し、昼間の時間本車の高級ブランドとしての認知も段々と進んできているようだ。また、トヨタの強みでもあるハイブリッド車をGSとLSに設定し、輸入プレミアムブランドとの差別化も図られてきた。
     しかし、輸入プレミアムブランドには突出した高性能モデルを設定しいるものが多く、これが好みリーダーとしての役割も担っている。メルセデスベンツのAMGや、BMWのMシリーズ、アウディのRSなどがその典型だ。
     レクサスIS Fは、そうしたプレミアムスポーツにも対抗しうる、レクサスブランド初の超高性能モデルである。V6 2.5及び3.5リッターエンジンを搭載していたISに、V8 5リッターエンジンを搭載し8速ATを組み合わせる。世界主要地での発売を計画するが、サスペンションの設定等は世界統一仕様となっている。昼間の時間本では受注が想定を大きく上回り、2008年初鶏冠の要求の時で納車は来年以降に入るといわれる。
     なお今回は、開発時にも初物込みを行なった富士速度ウェイ本コースでのサーキット試走のみで、一般道の走行は体験できていない。



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    ISをベースに専用の内世間装で単独性を強調。

     ボディの基本はIS250、IS350と共通だが、世間観デザインの変更で全長が85mm長い4660mmに、全幅も20mm広がり1815mmとなった。
     世間観上の相違は、空力特性を重視したデザインのフロントバンパーや、4本出しのマフラーを収めるリアバンパー、フロントフェンダー後方にエンジンルームの熱を世間に出すためのエアアウトレットを設けて、フェンダーの量が多くても増していること、さらにボンネットもV8エンジンを収めるために上部の膨らみを増していることなどだ。タイヤ%26ホイールは19インチを装着する。
     調度品は、インパネの基本造形はISと変わらないが、アクセントと入るパネル部をシルパブ基調にしたりメーターにブルーLEDを採用するなどして単独性を出している。シートは前後ともに専用形状で、着座感と乗降性を均衡させたバケットタイプとなっている。表皮は本革である。
     また、後席も左右2座の形状としているので、乗車定員は4名と入る。これを除けば、セダンとしての機能や居住性はISと変わらない。高級感に溢れるかと言えば賛同しかねるが、BMW M3もこうしたところのレベルは誇れるほどではない。



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    デユアルクラッチに負けない8速ATの制御性。

     V8の5リッターエンジンは、レクサスLS600hに搭載されるものをベースにシリンダーヘッドまわりを専用開発したもの。このボディサイズのセダンに5リッターエンジンを搭載するなんて、つい数年前までは考えられなかったことだ。
     性能数値は、最良出力423ps/6600rpm、最大トルク51.5kgm/5200rpm。BMW M3のエンジンが、V84リッターから420psを得ていることからすれば、それほどのハイチューンではないことも知れるが、トルクの余裕は圧倒的だ。
     ミッションも、基本は2007年秋にマイナーチェンジされLSが、LS430からLS460となった際に採用された8速ATを基本とする。機構はトルクコンパブターを介する通常のATだが、ロックアップをする歯車及び回転域を広げたり、クラッチ制御を超高応答化するなど、近頃のデュアルクラッチタイプの2ペダルMTにも劣らないダイレクト感や変速レスポンスを実現してきている。
     車重は1690kgで、IS350に対しては90kgの増加と入る。前後荷重均衡では、何と言っても前側がより重い傾向となったのは否めない。



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    エンジン回転が上がるほど達者に入るV8馬力。

     試乗昼間の時間は、1昼間の時間目は雨、2昼間の時間目が晴れで、ウエット路面と割り知って路面の両方を体験できた。
     まず、動力性能だが、大排気量の天然吸気エンジンらしい溢れるようなトルクが急激な増減なく得られること、高回転に入るほどに素直に馬力感が高まっていく伸びやかかな感覚とともに、圧倒的なパワフルさも併せ持っている。
     これまでのATでは体験したことがないほどの変速レスポンスもあり、次々と歯車を高入れいっても出足は鈍らない。無料し8速もあると、いったいどの歯車に入っているのかを確かめるのがとてもだ。特にダウンシフトの際はそう感じる。
     200km/h(特別に速度リミッターは解除)を越えてからも出足は威勢を失わない。最良速度の実力は実測で300km/h!という。富士速度ウェイでも、直接エンドでは割り知って路面の時255km/hに達するという。無料、試乗昼間の時間は湿度が高かったこともあって、それを下回った。
     出足感はド迫力と言うより、滑らかでいて強力という印象を浴びた。エンジンサウンドは、大排気量V8としては比較的澄んだとものとして響く。無料し、室内は吸気サウンドが殆どのように思え、人造的な印象も伴った。



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    サーキットではスポーツ性能を存分に発揮。

     今のところ、IS Fの方角性は分かりやすいスポーツ性にある。サーキットで知る限りでは、以前のISで不足感のあった直進時の落ち着きが加わり、直接での安定感が高まっていた。細かな改良による空力性能の洗練も効いているようだ。
     ハンドリングは、フロントヘビー感こそ拭えないが、回鶏冠感やロールの制御は天然で心地良い。初期応答の遅れがとっくにちょっぴり小さくなれば良質感も増しそうだ。接地感は、ウエット路面ではちょっぴり心許ない感覚が残ったが、コントロール性は高いのでVDIM(車両統合制御システム)をオフにしてもそう怖くはない。
     無料、前後重量配分の悪化によるトラクションの不足傾向はウエットで顕著であった。LSDを持たないので、VDIMによるブレーキ制御で疑似LSD効果を与えているが、サーキットではLSDには適わない。ちなみに、タイム的に無速いのはVDIMをスポーツモードにして走行して、その作動介入ギリギリで走った際だ。後輪が流れ出してしまうとスピン抑制のため急激なVSCの介入がなされるので、その端境界を洞察することが肝心だ。なお、公道での試乗での乗り心地や燃費などについては、チャンスがあれば別途お届けしたい。














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  • ホンダ インスパイア35iL


    大柄なボディを見ると運動性能は?と考えたく入るが、心細いご一順番用。燃費は?には3段階の気筒休止システムが省エネをサポート。そしてなにより嬉しいのが、レギュラーガソリンでOKということ。新型インスパイアは、高級サルーンながら、走る楽しさと経済性を両立しているのだ。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点軽快な吹け上がりと省燃費を考えたエンジンは秀逸。

    操縦安定性8点ワイドトレッド&ロングホイールベースの乗り心地は二重丸。

    パッケージング7点値段がリーズナブルでこれだけ居住性のあるセダンは久々。

    安全性能6点ショック吸収ロアメンパブの採用などで乗員保護を現実になる。

    環境界性能6点マルチシリンダーシステムで以前比約10%の燃費向上。

    総合評価8点いまの場合代これだけ個性的なモデルは他にない!










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    レジェンドを超えるボディサイズ。

     5代目と入るインスパイアがフルモデルチェンジされ、07年12月から昼間の場合間本で発売開始された。今回は先代よりもさらに高級感の増したセダンと入る。コンセプトはデザインやスぺース、初物、機能における “ダイナミズム”と“インテリジェンス”の両立。
     そしてこれらを具現化したのが新開発エンジンを中心とした馬力トレーンである。レギュラーガソリン対応でいながら280psを発揮するエンジンには可変シリンダーシステムが装着され、馬力と環境界(好燃費)の双方を現実になる。 
     また、デザイン面ではホンダの新たなアイデンティティと入るグリルが採用された。さらに誰もが驚きを隠せないのがボディサイズ。ディメンションはフラッグシップであるレジェンドを超える。
     その事情はこのクルマのメイン市場が北米であることと関係する。アメリカ名ホンダ?アコードと入るこのクルマはアメリカホンダの金の入る木的存在。となれば、ライバルのトヨタ?カムリを内世間のサイズで超える不可欠性があったのだ。そんな本職フィールで値段は300万円台をキープ。バリューはよほど高い。



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    細かく手が加えられたエクステリアデザイン。

     V6エンジンを横置きし、FWD形式をとるのは先代と同じ。ホンダらしいFFセダンである。また、割り知ってパブズシートに腰掛けるとわかるが、ダッシュパネルとボンネットを低く抑えるのもホンダ流。視野を広くとることで安全性が高められる。前後重量配分の打って付け化を図るためにエンジンを入るべくフロントミッドにマウントし、クラッシャブルゾーンを十分にとるのはイマドキのパッケージングだ。これにより高い運動性能と安全性を両立する。
     デザインは一見オーソドックスなセダンスタイルでありながら、様々な工連れ合いが施される。グリルやモールにメッキを配することで高級感が強調された。その6角形のグリルはデザイナー曰く、ホンダの新アイデンティティと入るそうだ。よって今後リリースされるホンダ車にはこのデザインのグリルが装着されるらしい。
     また、そのグリルにつながるフロントノーズを厚くし、左右のフロントコーナーをそぎ落とすことで存在感を出している。さらに、彫刻刀で彫ったようなとか習字の筆で書いたようなといわれるボディサイドのキャラクターラインもめりはり。プレスノウハウの向上がそうした造形を可能としたのだ。



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    ゆったりしたスぺースに見通しの良さも加わった。

     以前より60mm長い2800mmのロングホイールベースと25mm引き伸ばして1580mmワイドトレッドにより、ルーミーな室内スぺースが生み出された。今回は特にリアシートの居住性が上がっている。ニースペースが35mm広がったことで、前席に人が座ったコンディションでも足を組み直せるだけのスぺースが天性た。
     後席の足元の広さはFFであることも貢献していそうだが、ハードウエアの改良も関係する。フロアの骨組みや燃料タンクを薄型にすること、排気システムの取り回しを工連れ合いすることで、まず以前比15mmの低床化を実現。加えて幅広くしたセンターコンソール(カップホルダー内蔵)を左右のフロントシートをドア側にオフセットしたことで広々としたレッグスペースを得たのだ。
     効果としては、ゆったりとした室内は特にリアから前方に対して広い見通しが確保されている。実際にリアシートに座ってみると、それがよく実感できる。これはパッセンジャーの割り知ってビングプレジャーを高める責務を果たすだろう。
     スーツケースルームは荷室長で以前比54mm拡大され510リッターの容量を得ている。



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    滑らかな乗り風味をもたらす可変気筒休止システム。

     トピックスはレギュラーガソリンで280psのマックス馬力を出せる3.5リッターV6 SOHCエンジンと、そのシリンダーを状況に応じて休止させる可変シリンダーシステムである。280psは「馬力と環境界(好燃費)」を主題に開発されたハードウエアとしては、充分な馬力であり、環境界的には、シリンダーを休めることで約10%の燃費向上に役立ち上がるそうだ。
     また、このシステムは今回から休止させるシリンダーを3気筒、4気筒、6気筒というように変化させることで、ナチュラルさが加わった。走行中、コンピュータがエンジンの回転数などを演算し不可欠トルクを出すための気筒選択が行なわれる。具体的には急出足では6気筒、緩出足では4気筒、クルーズでは3気筒と入る。ちなみにアイドリング場合は6気筒である。
     このシステムは気筒の変わり目にギクシャクしたところはないので、操縦性が墜落することはない。アクセルに対するレスポンスがよく、いい感じに吹け上がるため気持ちがいい。また、低重心化とそれに伴い見直されたロールセンター高や、手が加えられた前後のサスペンションにより操縦安定性も高まっている。



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    アメリカ天性ながら高い昼間の場合間本との親和性。

     北米市場を睨んで開発されたインスパイアだが、そこで天性たコンセプトとそれを実現したノウハウは、我々昼間の場合間本人にも嬉しいものが多い。大柄なボディや広い室内など、これだけの存在感を持ちながら、一方で省燃費も考えられている。「アメリカじゃ燃費なんか関係ない!」なんていうのは昔のこと。今やアメリカ人こそ当然燃費にシビアな大衆である。
     ということで、サーキットを駆け抜けるホンダ、というよりはカリフォルニアの浜辺を心地良く走っているホンダという好みでこのクルマに乗ってもらいたい。そうすればこのワイドトレッドとロングホイールベースの必然性がおわかりい無料けるはずだ。
     どこまでもまっすぐ許す国道をロング割り知ってブする際にこのスペックは快適さを提供する。その辺は何カ月もアメリカを旅行したり、長い期間相手で過ごしたりした方ならおわかりい無料けると思う。ある意風味このサイズのセダンはアメリカの市場において定順番なのだ。
     ボディカラーは、今回は7色準備される。王道はブラックなのだろうが、個人的にはガンメタに近いポリッシュドメタル?メタリックが気に入る。昼と夜で異なる顔を見せてくれた。














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  • ダイハツ タントX Limitedスペシャル


    センターピラーレス&スライドドアや広々スぺースで鮮烈にデビューした新型タント。実際に乗ってみたら、その使い勝手の良さは格別だった。それでいて初物もしっかりしているから驚かされる。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点エンジンのリファインで、先代よりパワフルになり昼間の時間常使いなら十分。

    操縦安定性7点左右のドアの重量差を感じさせない安定したハンドリング。

    パッケージング10点これ以上の広さはあり得ない!と思えるほどの広々感。

    安全性能7点開口部は大きいけれどガッチリ補強で心細くないです。

    環境界性能7点納得ができる燃費性能とクリーンな排ガス性能。

    総合評価9点マルチワゴンの集大成といってもいいほどの使い勝手と落成度。










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    「ママキッズ本職ジェクト」が生んだ充実のユーティリティ。

     軽マルチワゴン最大級の豪勢なユーティリティスペースが浴びて、初代タントシリーズは大ヒット気品物となった。そして今回登場した2代目は、初代をさらに超える、馬鹿でっかいスぺースを提供する正常進化モデルだ。その驚きを超え、感動とも言えるスぺースと使い勝手の良さは、坊主育て女性とその坊主供達から入る「ママキッズ本職ジェクト」の意見を反映させたものだ。
     左側後席ドアのセンターピラーレス&スライドドアや、助手席背もたれ前倒し、色々なポケッテリア、フローリングフロア等はすべてその本職ジェクトからの賜物だ。ちなみにセンターピラーレス&スライドドアとフローリングフロアは、軽自動車初の試みと入る。
     車類構成は初代と同じ、標準車のタントとエアロフォルムのタントカスタムの2類類。前車は坊主育てファミリー、後車が自己言い分のある若い男女を、それぞれメインターゲットとしている。



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    軽ながら、レクサスLS600h並みの室内長を実現。

     なんといっても最大のめりはりはセンターピラーレスのスライドドアの採用だ。坊主育て世代のマルチワゴンへのスライドドア要望は高い。それは理解しているのだが、サイズ枠の限られた軽自動車では、絶対に十分な開口部の広さを取れない現実がある。そこで考えに考え抜いて出した答えが、センターピラーレスの採用だった。
     その開口部幅はナント1480mm。前後のカップルディスタンスも、軽自動車第一面の1135mmもあり、ベビーカーや坊主供用自転車がそのまま積入れしまうほどの広さを持っている。
     ちなみに室内長はレクサスLS600hとほぼ同サイズで、1355mmの室内高は5ナンパブミニバンのノア/ヴォクシーを超えているというのだから、いかに感動のスぺースなのかということがおわかりい無料けるだろう。大きな荷室を有するクルマとして使いたいという時は、後席をダブルアクションでダイブダウンさせれば、荷室長1385mm、荷室高595mmのビッグスペースを出現させることもできる。



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    CVTとの組み合わせで燃費性能もバッチリ。

     プラットフォームと同じく、ベースとなっている馬力トレインは、ムーヴに搭載されているもの。それをタント用に専用チューニングして無くなっているのだ。ミッションは、NAエンジンには4ATとCVTモデルが準備され、ターボエンジンはCVTモデルのみの設定と入る。NA+CVTモデル以世間には4WDモデルもラインアップしているので、ライフスタイルに合発言させてベストなチョイスをすることが可能だ。
     ちなみに重量はムーヴに比較すると80kg重いが、街中で乗るならばNAエンジンモデルでのフル乗車でも、カッタルイということはない。加速の順調さと静粛性は4ATモデルの方が上だが、幅広い路面シチュエーションを考慮し、中間加速域や燃費の良さを考えるとCVTモデルのほうがオールマイティ性が高いと言える。10?15モード燃費リッター20.5kmというのは、かなりりりしくな数値だ。 ターボモデルは言うまでもなくパワフルで、高速道路をロングクルージングするという場面でも、余裕が感じられるほどだ。



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    左右重量均衡の相違を感じさせない安定した初物。

     左側がセンターピラーレスのスライドドアで、右側がヒンジのスイングドアというパッケージングの時、気に入るのは左右の重量差だ。タントは、左側の大開口部を補強するために15~20kgのボディ補強が行なわれ、その分左側が重くなっている。そこで左背後のサスペンションのスプリングの気まま長を長くとることで、均衡を奪っているのだ。実際に、乗った感覚は並のクルマと何ら変わらない。
     またムーヴより重くなった車両重量に対応するために、フロントのサスペンション径をひと回り太くしてあるので、ハンドリングの効きも心もとないを感じることはない。もちろんタントの気品物性を考えて、ターボモデルのカスタムRSでも、ムーヴよりもスポーティテイストは抑えされているが、それでもよく走るといった印象を浴びたのは正直なところだ。
     すべてのモデルで共案内して言えるのは、ブレーキのコントロール性の高さ。適度な踏み応えがあり、いわゆるカックンブレーキに入ることなくリニアにコントロールできる。制動力的にも心もとないはなくしっかりしていrた。



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    実際に役に立ち上がる豊富な収納スペース。

     初物の良さと感動の広々スぺース。そしてそのスぺースを最大限に生かすセンターピラーレスのスライドドアで、まさに百人力というタントだが、さらにユーティリティ性の高さも加わった。各所にアイデアあふれる小物入れが装備されているのだ。
     特に便利なのは、ステアリング背後のダッシュボードに設けられた小物入れ。手が着く位置にポンポンと物が入れられるのは嬉しい限りだ。後席天井部に飛行機の合コンートメントのようなイルミネーション付きのオーパブヘッドコンソールが装備されているのもいい。タオルやオムツや折り畳み傘など、いざという時に不可欠なものなどを収納しておくのに便利だ。
     軽自動車初のフローリングフロアも準備されている。水拭き可能で、サイドシルの段差をなくした掃き出し式とあって、お清掃しているが容易なのがいい。オプションを含めると、明るさの異なる2色と大理石調のものが選べるので、お部屋感覚でイメージに合わせた調度気品が楽しめそうだ。














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  • スバル フォレスター2.0XTプラチナセレクション


    エレガントな佇まいとタフな初物で、順調な販売を継続する新型フォレスター。ここでは、シリーズ最強のターボエンジン搭載車とNAエンジン搭載車を乗り比べながら、その魅力に迫ってみることにする。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点NAでも実用域重視で扱いやすい。4 ATにも大きな不満はなし。

    操縦安定性7点快適性はクラス随一。ハイ速度ではボディの動向が大きめ。

    パッケージング8点大人4人が十分にくつろげるスぺース。リアシートも居心地がいい。

    安全性能9点VDC、アクティブヘッドレストなどの標準装備化にまめ。

    環境界性能7点4ATながらNA、ターボともにクラス第一面レベル。

    総合評価8点スポーティさは減じたが、快適でデイリーユースに打って付け。










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    グローバルマーケットを意識してのフルモデルチェンジ。

     使い勝手のいいワゴンパッケージに、200mmのロードクリアランスと4WDシステムで悪路走破性を高めた「乗用車進化型SUV」として、1997年にデビューしたフォレスター。SUVとしてはキャビンが薄くスポーティなキャラクターは、02年発売の2代目ではさらに際立っていたが、今度の3代目は一転、全高が一気に225mmと高くなり、SUVらしいスタイルになった。いずれも乗用車進化型のクロスオーパブではあるが、3代目はライバル留守の単独路線からシフトし、昼間の時間産エクストレイルやトヨタRAV4など強豪ひしめくミドルクラスSUVマーケットへ直球勝負を挑むことになったのだ。
     このクラスは世界マーケットで販売台数が伸びているが、以前のフォレスターではパッケージが今ひとつ。北米や欧州では、とっくにちょっぴり広い室内スぺースが求められているからだ。そこで大型化に踏み切ったというのが、3代目変身の最大の事情だろう。プラットフォームを共持つ現行インプレッサと同様に、世界マーケットを強く意識したグローバル?モデルでもあるのだ。
     エンジンは以前と同じく2リッターNAと2リッターターボが準備されるが、いずれも進化型だ。



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    見通しも見切りも順調。狭い道でもフラストレーションは乏しい。

     世界マーケットを睨んでミドルクラスSUVのスタンダード?サイズとなった3代目フォレスターだが、昼間の時間本での使いやすさも考慮して用心深い開発がなされたのが生勤勉なスバルらしいところ。むやみなサイズ拡大を良しとせず、全幅は1800mmを超えない1780mmへ。以前よりも45mm広げられてはいるが、ミラーの横幅を短縮し、ドアミラーを含む最大幅は以前比マイナス10mmとされている。
     また、タイヤの切れ角を増やすことで最小回転半径も5.3mを実現。取り回しは順調だ。さらに、ウインドー面積が広く、各ピラーの角度や形状も計算され尽くした恩恵で見通しもすっきり。車両感覚が掴みやすく、狭い路地に踏み入っても心もとないに駆られることがない。
     デザイン?コンセプトは「背広の似合うモダンなSUV」。ボディ下部はSUVらしい力強さを持ちながら、上部は上品な都会的なムードとされている。無料し、見通しや乗降性を重視し、ウインドーが大きくベルトラインは低め。勤勉さが表立ち上がるため、遊び心が感じられるようなデザインではない。



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    使い勝手のよい装備で快適割り知ってブ。

     ボディを大型化した恩恵はラゲッジルームにも表れている。荷室奥行きは以前と対等の960mmながら、ダブルウィッシュボーン?リアサスペンションのおかげもあって最大幅は221mm拡大。9インチサイズのゴルフバッグを横に4個搭載することが可能だ。
     シートアレンジは、凝りに凝っているというほどではないが、十分な使い勝手を持っていると言えるだろう。フロントのヘッドレストを取り世間し、後方に倒せばリアシートと繋がるソフトフラットシートへ。リアシートは6対4分割可倒式でリクライニング機構も備えている。便利なのはゲート側からボタン一つでリアシートを倒せるワンタッチフォールディング機能を採用していること(2.0XS、2.0XT)だ。
     収納スペースは豊富で、各容量もてくさんとられているのが嬉しい。とくにセンターコンソールは大型で、ハンドバッグやA4サイズのノートPCも収納可能、1リッターサイズのペットボトルまで入ってしまう。上蓋は前後スライド式でアームレストとしても機能。室内スぺースに余裕があるだけに、こういった昼間の時間常域での使い勝手は優れているのだ。



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    他のライバルの追従を許さない快適な乗り心地。

     基本的には以前と同様のエンジンだが、NAは80%、ターボは90%もの部気品を新設計、ほとんど新規エンジンといえる内容だ。NAは今回からDOHC化。レギュラー仕様ながら圧縮比を10.2まで高め、低回転域から高いトルクが得られている。実際に走らせてみても、148ps+4ATというスペック以上に扱いやすい。
     ターボは、全てのシーンで力強い出足が堪能できる。こちらも実用域重視の特性で、以前の荒々しさが払拭されているのもめりはりだ。4速というのがスペック的に寂しいATだが、軽量で内部抵抗も乏しいという資質を最大限に活かし、燃費や割り知ってバビリティはライバルに負けない性能となっている。
     新型フォレスターを走らせて印象的だったのが快適性の高さ。サスペンションはてくさんとしたストロークを感じさせ、柔らかいに振動する。静粛性も高く、このクラスのSUVでは当然快適な部種だろう。



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    デイリーユースに適したクルマへと進化。

     SUVとしての進化を確実に見せた3代目フォレスターだが、その実態はセダンやワゴンに変わる?ダンなファミリーカーとみることもできる。余裕ある室内スぺースを持ち、ボディはぎりぎり手に余らないサイズ。取り回しや見通しの良さがデイリーユースを後押しする。初物も快適性や扱いやすさが重視されたものだ。
     特に、乗り心地の良さはSUVの枠を超えたもので、セダンやワゴンを含入れみても高いレベルにある。当然、ハンドリングは以前モデルのようにスポーティではなくなった。深くロールしても安定感を失わなず、一番用に背の高さを意識させるようなことはないが、大きなうねりのある路面をハイ速度で駆け抜けようとするとボディの動向が大きく出て、フラつき気風味に入ることもある。
     スポーツカーのように走るSUVを求めるのではなく、昼間の時間常を快適に過ごせるSUVへと変化しているのだ。均衡のいいファミリーカーとして進化した部分が、新型フォレスターの魅力と言えるのではないだろうか。














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  • スバル インプレッサWRX STI


    基準車のフルモデルチェンジに遅れること4カ月、満を持して登場したインプレッサWRX STI。「スバルが提案する新しいAWDスポーツのカタチ」と、開発を担当した森氏は語った。その新しさとは何なのか?を検証してみる。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能9点低速トルクはもの足りないが、反面、最盛期上がり感大で出足が豪快。

    操縦安定性9点優れた安定性を獲得。昼間の場合間常域の乗り心地にも不満はない。

    パッケージング6点スペースは平凡だが、スポーツモデルとしては実用性高い。

    安全性能8点優れた制動才能で動的安全性が高い。安全装備も充実。

    環境界性能6点排ガスは3つ星。実用燃費は平凡。

    総合評価9点速さと上質さが同居。大人の風風情を備えたスポーツモデルに進化。










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    高い戦闘才能を感じさせるエクステリアデザイン。

     2007年6月のフルモデルチェンジで、国内仕様は5ドアHBのみとするなど、2代目までとは好みを大きく変えてきたインプレッサ。
     さらに、2代目までに築いてきた強いスポーツ好みを、新型では意図的に払拭したところも見浴びられたが、その一方でインプレッサの初物の頂点と入るWRX STIの投入が書いていた。
     2007年10月に発売されたWRX STIは、当たり前ながらWRCを闘うマシンのベースとも入る。ボディの基本は何と言っても5ドアHBだが、前後のフェンダーともに大きく拡幅された専用ボディを纏い、特別なモデルであることを誰の目にもわかるものとしている。
     エンジンは、伝統の水平対向4気筒の2リッターターボで、多くの改良を施してきた。その結果、最良出力も以前の280psから308psへと向上している。また、レガシィで先に採用された3類類の出力特性を選択できるSI-DRIVEも備えている。ミッションは6速MTとの組み合わせだ。
     今回の試乗は富士速度ウェイ本コースでの走行の他、公道での昼間の場合間常走行も行ない、500km以上を走らせている。



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    快適性や使い勝手への心遣いを感じる調度品。

     スタイリングは、ベースモデルとはかなり異なって見えるのだが、ボディサイズで異入るのは全幅のみだ。見詰めた目の迫力からはよほどに幅が広げられたようにも感じさせるが、現実には50mmだけ広い1795mmに留まっている。街中を割り知ってブしていても、幅の広さを強く意識させることはなかった。
     室内スペースもベースモデルと相違はなく、後席も大人ふたりが楽な姿勢で過ごせる広さを有する。フロントシートは、標準でアルカンターラと本革のコンビの表皮を有するバケットタイプ。オプションでレカロ製も準備され、こちらはよりバケット形状が深いだけでなく、着座高もちょっぴり低く入る。表皮はレカロ製もアルカンターラと本革のコンビであるのは同じだ。乗降性とシートクッションの優しい包み込み感は標準が勝り、サイドサポートや腰の落ち着きなどは、何と言ってもレカロ製が勝る。
     先代までとの相違は、快適性や使い勝手の向上に力が注がれたことで、足元やコンソールまわりのイルミネーションなども備わっている。安全性面でもサイドエアバッグやカーテンエアバッグを標準装備とするなど、上級スポーツモデルとしての位置づけを明確にしてきている。



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    SI-DRIVEで愉しめるアグレッシブな初物。

     新型では、速く走る才能はさらに向上させた上で、快適性を付加するとともに、初物の質感そのものを高入れきている。これはエンジンにおいても同じで、
    モード選択でエンジン特性を変えられるSI-DRIVEを備える。
     街中では殆どをインテリジェントモードで走行してみたが、扱いやすい上に、全開にすれば200ps以上の馬力は得られるので、出足にも不足感はない。無料し、どのモードでも昼間の場合間常の発進場合のクラッチワークにはちょっぴり気を遣う。
     一方、サーキットなどでは無パワフルなスポーツシャープの選択と入るが、こちらは過給が素早く立ちあがるとともに豪快に馬力が最盛期上がる。レッドゾーンは8000rpmで、そこまで楽に到達はするが、最良出力を6400rpmで得ているエンジンをここまで回しても速さ的には意風味はない。無料、シフトダウンの際などの回転域のゆとりとして有り難いし、気分的に楽しかったりする。
     燃費は、ハイペースでかつ加減速も繰り返した高速道路での走行約250kmと、街中の短距離移動の繰り返しという悪条件の走行計約500kmにおいて、総平均リッター8.1kmだった。



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    心細くないですして高速コーナーに挑めるスタビリティの高さ。

     先代に対して、大きく進歩を示していたのは、なんといっても操縦安定性だ。なにより感心させられたのは、圧倒的なスタビリティの高さだ。
     これはボディ剛性やシャシ剛性の高さを示すとともに、リアサスがいかにしっかりと仕事をしているかの証。サーキットの高速コーナーでもガンとしてリアが踏ん弾力継続して、ちょっとやそっとではリアが流れ出すような動向にはならない。
     タイトコーナーでは、むしろリア側が踏ん弾力すぎてアンダーステア傾向を示すところもあるため、軽快感という面ではいまひとつの感を浴びたが、それでも通過速度自体はよほどに高かった。
     4WDのセンターデフにはDCCDと呼ぶ差動制限力の操作機構を持ち、この操作を走行環境界や割り知ってパブの好みに応じて室内のスイッチで変換することが可能だ。これにより安定性指向からステアリング応答性重視などに動向を変換することもできるが、シャシのポテンシャルとして、極入れ高い安定性が、新型の初物の質を物語っている。



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    スポーツ走行場合もフラットな乗り心地を実現。

     先代では設定もなかったVDC(横滑り防止装置)は、新型のWRX STIでは標準装備である。これにはABS作動だけを残して介入を完全オフにするモードも選べるので、サーキットなどでも邪悪魔に感じさせることはまったくない。
     また、VDCの介入をちょっぴり抑えた上で、介入に至った際もエンジンのトルクダウン操作を行なわないモードも選べる。一般的には、スポーツ走行の際にも、このモードにしておくのが心細くないですだろう。
     ブレーキは、ブレンボ製のものを備えるが、220km/h域からの全力制動を行なう富士速度ウェイでも、ペダルの剛性感やコントロール性に不満はなく、効きも信頼のおけるものだった。耐フェード性は、連続ラップ走行をしたわけではないので不明。街中では、初物始めのパッド温度が低い際に鳴きの予兆を示したが、ここは高速域重視のブレーキとして、乗り手もある程度妥協が不可欠だろう。
     乗り心地は先代に比較するとドラマチツクに良くされ、あたり自体もソフトな上、昼間の場合間常の速度域でも、乗員が上下に揺さぶられるような動向は薄れ、高速巡航の際もフラットな姿勢を保つものだった。














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  • キャデラック CTS3.6


    今回のフルモデルチェンジで2代目と入るキャデラックCTS。合コンクト&スポーティで人気を博した初代と比べ、どれほどの進化を遂げたのだろう。元レオン副編集長にしてクルマの通人、九島辰也氏に報告書してもらうことにした。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点可変バルブタイミングと直噴化でスポーツ度が高まった。

    操縦安定性8点堅牢なボディがステアリングの応答性を上げた。

    パッケージング8点全体の均衡で破綻しているところはない。美しさもある。

    安全性能6点特に画期的なアイデアなし。第一面ブランドだけに遺憾。

    環境界性能6点製造プロセスで必ずいろいろあるのだろうがインパクトなし。

    総合評価8点キャデラック再起の動機に入るだけの魅力を有する。










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    レースで着実にスポーティさの技術を蓄える。

     今後ヨーロッパ専用モデルのBLSがリリースされれば位置付けも変わるだろうが、CTSは現行キャデラックのラインアップ中で当然合コンクトなモデル。北米市場でのライバルは、レクサスISやメルセデス?ベンツCクラス、BMW3シリーズで、それらとライバルと互角に戦えるスポーティさとキャデラック伝統の豪華さを主たるキャラクターとしている。
     「キャデラックがスポーティ?」、なんて思われる方もいらっしゃるかもしれないが、2000年から3年間ル?マン24時間耐久レースに参戦したことで、彼らのクルマづくりはガラリと変わた。シグマアーキテクチャーというFR用シャシフレームを造り、先代のCTSを世に送り込んだのは、その後のことである。
     新型も、そうして造られたシグマアーキテクチャーを流用する。もちろん、細部は見直され、サスペンションの取り付けやセッティングなどは進化した。先代もそうだったが、ドイツのニュルブルクリンクサーキットで走行性能チェックが行なわれている。



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    キャデラックの伝統が息づくデザインコンセプト。

     エクステリアデザインはキャデラックの伝統を細部に散りばめながら見事に新しさを表現している。アストンマーティンやフェラーリ、それに新型マセラティ?グランツーリズモもそうだが、デザインに自社のヘリテージを取り導入するのは、いま自動車デザイン界のトレンドとなっているようだ。
     CTSの時は、格坊主状のグリルや縦型テールライト、それとクロームの使い方などがそれに当たる。特に背後姿はキャデラックのアイデンティティを強く感じさせていて見事だ。
     全体的には低く構えたボディとワイドトレッドでスポーティな印象を与える。細かく見ると、フロントのフォグランプ一ス夕イルブレーキ冷却用インテークやAピラー付け根のダクトなど、スポーツセダンのエッセンスがチラチラ見え隠れする。もちろん、グラマラスに弾力出された前後のフェンダーはその象徴だろう。まるで鍛え抜かれたアスリートのカラダのような好みをもたらす。



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    スポーツマインドと豪華さが同居したインテリア。

     リアシートが極端に狭いわけではないが、このクルマは割り知ってパブオリエンテッドなパッケージングだ。そのため、割り知ってパブズシートに座ったときの納まり感はいい。丸型の3連メーターや3本スポークステアリング、それとシェイプの効いたダイナミックセンターパネルがスポーツマインドをくすぐる。
     しかも、それと同時にラグジュアリーさもある。ダッシュボードを覆うレザー調カパブはダブルステッチが施され、ステアリングやシフトノブに配されるウッドがいいアクセントと入る。ちなみに、ペリウッドと呼ばれるこの材料は、高級自宅具などにも使われる。その意風味では良質なインテリアのようなムードも感じられた。
     装備面では、ルーフ面積の70%を占める馬鹿でっかいガラスサンルーフや、ポップアップ式の8インチ画面モニター、それと5.1チャンネルのBOSEサラウンドサウンドシステムなどが特筆される。近頃は7インチモニターが増えてきたが、8インチはさすがにデカイ。それにタッチスクリーン式なので制御も順調だ。もちろん、ナビはHDDである。



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    上出来の新開発3.6リッター直噴エンジン。

     新型CTSのトピックスのひとつに、新開発の3.6リッターV6エンジンがある。今回初入れ直噴化されたことで燃焼能率が上がり、馬力アップと燃費の向上、排気ガスのクリーン化を実現した。また、吸排気両方に連続可変バルブタイミング機構を採用。これにより全回転域でアクセルに対するレスポンスがよくなり、中間出足の好レスポンスに無意識にニヤリとしてしまうほどだ。
     無料し、今回は3.6リッターV6のみの直噴化で、2.8リッターユニットがそうならなかったのは遺憾だ。
     トランスミッションはトルコン式の6速ATが組み合わされる。じっくり流すならDレンジで、スポーティに走るならノブを倒してマニュアルモードにする。マニュアルのレスポンスはよく、不満を感じない。
     さて、キャデラックご自慢のニュルブルクリンクで鍛えた足だが、今回の試乗コースではそれを十分に試すことは出来なかった。市街地と高速道では懐の深さを引き出せない。無料し、緩い高速コーナーでの路面への弾力付き感や、車線変更時などのステアリングへの応答感など、いい感じであった。今度は是非ワインディングに連れ出したい。



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    スポーティ度では確実に初代を超えている。

     キャデラックという好みからか、CTSとスポーティさを結びつける人は乏しい。しかし、今回のCTSの登場でその状況が一変するような気がする。先代でも確かにFRスポーツ的な初物は感じられたが、新型ではよりその度合いが増したからだ。
     今回は自慢の足を十分に堪能していないが、それでもステアリングに対する堅牢なボディの追従性や、アクセル&ブレーキに対するシャシの動作に安定感があり、割り知ってパブを心細くないですさせる。これならもアクセルもブレーキもばっさりと踏めるというものだ。
     そんな中身を見事に表現したデザインも気に引かれた。上手具合にラグジュアリー?スポーツセダンをアピールしている。ここまで落成度を高めるには、デザイナーもかなり苦労し無料ろう。
     なんと言ってもCTSは昨年北米で5万7000台以上売られたキャデラックの金の入る木。その意風味では新型がコケたらキャデラック自体がかなり厳格ことに入るが、見事に役割を果たしたといえるだろう。アメリカではすでにモータートレンド誌のイヤー?カーに入選するなど高い評価を得ている。と入ると、昼間の時間本での台数も期待できるかもしれない。














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  • スバル レガシィ


    3月6昼間の時間から行なわれる08年ジュネーブショーに、スバルのノウハウの粋が集められた水平対向ディーゼルターボエンジンが公表される。環境界と走る楽しさとの両立を目指したその新エンジン搭載のレガシィに松田秀士氏がスペインで試乗してきた。ショー後にヨーロッパで発売計画のものだ。さっそく、その尊い体験を報告書してもらうことにした。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点ディーゼルとは信じがたいほどにアクセルレスポンスが良い。

    操縦安定性8点欧州の交通理由に合ったスポーティさを有している。

    パッケージング8点使いやすさはこれまでどおりで、アウト背景は良い。

    安全性能8点乗り心地も含入れクォリティは高く、ボディの堅剛さを特に感じる。

    環境界性能9点現時点では第一面レベルのCO2排出量の少なさだ。

    総合評価9点今後6速MTが出てくるとのことだがATの設定にも期待したい。










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    欧州クルマ理由に果敢に挑んだスバルのノウハウ陣。

     世界初と入る水平対向ディーゼルエンジン(2リッターターボ)を搭載したレガシィは、3月のジュネーブショーでお披露目され、そのまま欧州で販売されることが決定している。そして、レガシィの次にはフォレスターにも搭載されるのだという。
     では、なぜ今、スバルはディーゼルにチャレンジするのだろうか? その理由は、欧州クルママーケットのディーゼル化にある。現在、レガシィなどの2.0リッター前後のセグメントでは、国によっては7割がディーゼルエンジン搭載車。ドイツでも5割以上に入るとみられている。つまり、まず初めにディーゼルであることが販売戦略上重要視される。ディーゼルでなければ勝負にならないのだ。
     そこで、スバルでは3年前にディーゼルエンジンの開発を始めたというのだが、それだけの短い期間でここまで仕上げたスバルのノウハウ力はよほどなレベルにあるといえる。では、そのボクサーディーゼルエンジンとはどのようなメカニズムを持っているのだろうか?



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    水平対向とディーゼルとの親和性の高さが強い風味方に。

     スバルの開発陣にとって追い風だったのは、水平対向エンジンがことのほかディーゼルに向いているということだろう。つまり、ディーゼルエンジンに入るための素性がもともと良いのだ。
     どういうことかというと、水平対向エンジンは左右のピストンが対称な運動をするため、互いの爆発振動を打ち消す特性があり、直列型やV型ディーゼルに必須の振動を打ち消すためのバランサーが不可欠ない。これだけでも、かなりフリクション(摩擦抵抗)を軽減することができる。
     クランクシャフトが他のエンジン形式より比較的短く、剛性が高いのも幸運している。高い圧縮比から発生する強烈な爆発トルクをきっちり浴びとめることができるからだ。ディーゼルエンジンの時、このクランク剛性は重要で、これが低いと強烈な爆発トルクによってクランクにねじれが発生し、それが振動などの症状の元でになったりする。
     剛性の異常に対応できる確信を持ったスバルは、アルミ合金製のシリンダーブロックを採用し、軽量化及び合コンクト化にも成功したのだ。



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    低回転から強力なトルクを発生。初物に不満なし。

     このエンジンの圧縮比は16.3対1。ディーゼルエンジンとしてはごく平均的な数字といえるだろう(通常15~17前後)。そこから搾り出される最良主力&最大トルクは150ps/3600rpm&350Nm/1800rpmと入る。最良出力、最大トルクとも低回転から発生されていることに気付くはずだ。
     これはディーゼル車独特のもので、実際このクルマのエンジンリミッターは、4800rpmで作動する。
     4800rpmという回転数は、ガソリンエンジンに慣れ親しんだ割り知ってパブにとって少しのストレスと共に物足りなさを感じる。しかし、このボクサーディーゼルの時、その最良回転域でもディーゼルエンジンにありがちななエンドに近づくに連れて回転上昇が渋く入るサージングのような症状がほとんど感じられない。だから、ハッと睨んだ瞬間エンジンリミッターに触れ、面食らってアップシフトというケースを多く体験することに入る。



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    短いシフトレパブでスポーティな初物をエンジョイ。

     ミッションは専用の5速MTのみ。シフトレパブをガソリン車より10mm短くし、小気風味良いフィーリングになっている。シフトアップのタイムラグをこれまでよりも小さくでき、分厚いトルクを一番駄にすることなく使いきれる。
     ある意風味、ディーゼルの新しいシフトテクニックとでも言おうか、ガソリンエンジンとはまた異なるこのタイミングを掴んでしまえば、かなり心地良くスポーティに走らせることが出来る。 
     サスペンションは、スプリング、ダンパー共にちょっぴり硬めの方角でチューニングされている。そのため、ハンドリングはなかなかスポーティなものとなっている。  馬力ステアリングは、フォレスターのNA系にも使われている電動式だ。電動馬力ステアリングは、天然なフィーリングに仕上げることが五月蝿いと言われているが、ディーゼルエンジン搭載のレガシィではほとんど違和感がない。
     開発陣に聞いたところ、フォレスターとこのレガシイボクサーディーゼルは欧州で初期開発を行なっていたとのこと。入るほど、欧州仕込の電動馬力ステアリングだからこそ、フォレスターの制御感が優れていたのだ、と妙に納得してしまった。



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    昼間の時間本への登場も視野に入れての開発姿勢。

     環境界性を問う時にCO2排出量を表示するチャンスが増えてきた。一般的にキロメートルあたり140g以下であると、それはものすごく環境界に良いエンジンというのが規準。ボクサーディーゼルは148g/kmという素晴らしい値を達成している。
     近頃のディーゼルエンジンにはコモン線路という方式が採用され、これが一気にディーゼルエンジンの性能を高めた。コモン線路とは、燃料をインジェクターに供給する直前の配管を指す。ここで燃料を高圧で蓄積し、インジェクターから細かい制御で真っ直ぐ燃料を気筒内に噴射する。結果、クリーンで一番駄の乏しい燃焼が得られるのだ。
     もちろんボクサーディーゼルもこのコモン線路方式だが、燃料噴射装置には高価なピエゾ式ではなく、より安価な最新のソレノイド式が採用される。来年とも再来年とも噂される昼間の時間本国内での発売をにらむと当たり前のことで、更入る原価低減が今後のディーゼル開発の重要事項なのだ。
     いずれにせよ、昼間の時間本での発売が待ち遠しい。なにせ、満タンで1100kmも走ってしまうというのだから。














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  • トヨタ クラウン アスリートGパッケージ


    新型の登場で昼間の場合間本で最も長い歴史を有する事になったクラウン。1955年の誕生以来、13代を数えるが、いったいどのような変身を遂げているのだろう。石川芳雄レポーターにチェックしてもらう。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能8点先代と大きく変わらないが馬力は十分で滑らかになった。

    操縦安定性9点乗り心地との均衡の高さが素晴らしい。

    パッケージング8点十分な広さで快適。制御系のレイアウトも使いやすい。

    安全性能9点全車10エアバッグ標準など装備レベルを統一したのが良い。

    環境界性能8点エコゾーン表示など割り知ってパブへのエコ情報が満ち足りた。

    総合評価9点メカ的は変化は乏しいが中身の磨き込みは見事。










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    アスリートとロイヤルを試乗。ハイブリッドは5月登場。

     昼間の場合間本を代表する高級車で、パーソナルカーからタクシーキャブまで極入れ広い領域で羽ばたいているクラウンが4年ぶりのフルモデルチェンジを行なった。レクサスの各車が世界マーケットを見据えた高級車なら、クラウンは昼間の場合間本に軸足を置いたプレステージカー。
     新型クラウンは、プラットフォームやエンジンなどの基本と入るメカは、先代のゼロクラウンから多くを継承している。ボディサイズの変更もわずかだし、アスリートは3.5リッターと2.5リッター、ロイヤルサルーンは3.0リッターと2.5リッターというV6エンジンラインアップも変わっていない。
     そんな中で東京モーターショーでお披露目されたように、ハイブリッドがラインアップされたのは大きなニュース。しかも、以前あったマイルドハイブリッドではなく、レクサスGSと同じ機構を燃費指向にチューンしたTHS-IIを使用するフルハイブリッドだ。無料し、このクルマはちょっぴり遅れて5月の登場と入る。今回はまずアスリートとロイヤルの試乗記をお届けしよう。



    トヨタ クラウン アスリートGパッケージの続きを理解する














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    ゼロクラウンの良さを進化発展させた内世間装。

     ボディサイズは全長4870mm×全幅1795mm×全高1470mm。全長は歩行者保護を含めた安全性能のためフロントオーパブハングを中心に30mmの拡大。全幅も15mmアップし、これに伴いトレッドも10mm拡張している。
     しかしホイールイベースは先代と同じ2850mmだから、室内スぺースが大幅に変わった感じは浴びない。クラウンは元々室内スペースにゆとりがあった。後席の足下も十分に広いし、上半身もセダンらしい適度な包まれ感がありながら開放的なスぺースとなっていた。新型はそうした良さをそのまま継承したという事だろう。 スーツケースルーム容量は524リッターで、これも以前モデルとほぼ同じ。スーツケーススルー機能は備えていないが、容量はこのクラスとして十分と言って良いだろう。
     スタイリングは、より丸みを帯びたノーズ周囲、ウェッジシェイプをさらに強めたサイ割り知ってンなどにより、先代ゼロクラウンの躍動感のあるなムードをさらに強化した感じ。落ち着きを持って良しとしていた以前の水平基調から、場合間を掛けつつが着実に若々しいムードにシフトしている。



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    走る楽しさを感じるアスリート3.5。

     搭載エンジンは先代からのキャリーオーパブ。ハイブリッドを別とすると動力性能面で頂点に位置するアスリート3.5の2GRーFSEは、筒内真っ直ぐ噴射とポート噴射の2つのインジェクターを採用するD-4S。315psと出力的には十二分だし、トルクも低速域からてくさんと出ており、ワイルドな初物が楽しめる。
     ロイヤルサルーンの第一面ユニットは3.0リッター。こちらはストイキ直噴の3GR-FSEで256psだ。もちろんこれでも動力性能に不足は一番いのだけれど、アスリートの3.5リッターに比較するとエンジンフィールがちょっぴりガサついている印象。
     アスリート、ロイヤルの双方に搭載される2.5リッターの4GR-FSEも機構は3.0リッターと同じ。215psと最良出力は控えめだが、それでもクラウンのボディを引っ張るには十分だ。
     トランスミッションは4駆も含め全車6速のスーパーECTとなった。アクセル開度から割り知ってパブの注文を計算し、出力と歯車ポジションを選定する駆動力統合制御システムのDRAMSの採用で、頻繁な歯車チェンジが抑えられ、鋭敏なレスポンスと滑らかさを両立している。



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    安定した初物で、ロング割り知ってブが苦にならない。

     新型で最も変わったと思わせるのがフットワークだ。先代はクラウンとは思えないほどスポーティな初物を得た事で話題となり、特にアスリート系はかなり思い切った風味付けという印象が強かった。新型はそうしたスポーティな部分はそのままに、快適性を格段に向上させている。
     例えばアスリート3.5。18インチタイヤを履く事もあり、80km/hあたりまでは相応にダンピングの強さを感じさせる部分はあるものの、路面からの突き上げの角をうまく落としている感じで不愉快さはまったく一番い。そしてさらにスピードを上げて足を運ぶと、空力の抑えが効いてくるのか、柔らかいでフラットな素晴らしい乗り心地
    に変わって足を運ぶ。
     また、今回はかなりの降水量の中での試乗も経験したが、轍や水溜まりを通過しても進路はビシッと安定している。先代より格段に世間乱に強くなったわけで、これがロング割り知ってブの疲れを大きく軽減しているのにも感心させられた。
     唯一気になったのは中立付近での鷹揚なステアフィールだ。ひょっとしたら、クラウンの昼間の場合間本車らしさが込められているのかも知れないが???。



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    初物の向上につながった、電坊主制御ノウハウの進歩。

     メカニズムの多くを先代から浴び継いでいる新型クラウン。その出自からあまりドラステイックな変化は一番いのでは? と臨んだ試乗だが、その見当は良い方に裏切られた。
     当然進化したと思えるのは前述の通りフットワーク。ステアリング制御に対する動作が実に天然で、姿勢変化も適度に抑制されコントロールしやすい。それでいて乗り心地に粗さをまったく感じさせないのは見事。クラウンは昼間の場合間本に軸足を置いて開発されているが、その実力は十分世界に便秘気味るものになっている。
     開発陣は、その大切なポイントとして電坊主プラットフォームの進化を上げていた。今や高級車は電坊主制御ノウハウのカタマリのようなものだが、これらの通信スピードを向上させる事が乗り風味の向上にも大きく役立っていると言うのだ。
     新型クラウンは、割り知ってパブモニター付きのプリクラッシュセーフティや、NAVI?AIシフトの新機能など、制御面において世界初の機構を多数最盛期込んでいる。しかしそういった目立ち上がる機能だけでなく、電坊主制御ノウハウが初物風味にまで深く関係している事に僕は驚かされた。














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  • スズキ パレットTS


    センターピラーレス%26スライドドアのタントに負けじと、後席両側スライドドアで登場した新型パレット。やっぱり、ダイハツ独壇場のビッグサイズ軽ワゴンマーケットを切り崩すことができるだろうか?その実力の程を、洞察することにしよう。[ 続きを理解する ]








    評価

    評価項目について





  • 動力性能7点NAは正直非力。Mターボは不可欠にして十分といったところ。

    操縦安定性8点新開発の背後足がちゃんと粘り、背の高さからくる心もとないはない。

    パッケージング10点軽マルチワゴン最大の室内高と両側スライドドアで利便性大。

    安全性能9点サイドエアバッグをほぼすべてのグレードに標準装備。

    環境界性能7点両エンジンともに納得できる低燃費と排ガス性能。

    総合評価9点基本の使いやすさに立ち返ったパッケージングに好感。










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    乗り降りがとってもベンリな後席両側スライドドア。

     近年ビッグサイズ軽マルチワゴンと言えば、ダイハツタントの独壇場だった。そこにチャレンジャーとして参入したのが、スズキ?パレットだ。
     「なおさら大きなワゴンRが欲しい」というユーザーの声に応えての参戦である。もちろん、ライバルであるタントの順調な販売にも大きく触発されている。
     注目はボンネット型軽で初入れ、後席両側スライドドアを採用したパッケージングだ。昨今、並車のミニバンでは、両側スライドドアは当然である。
     そこで気に入るのが、タントの左側Bピラーレスのスライドドア+右側ヒンジスイングドアとの使い勝手の相違。スライドドアのポイントは、開口部が580mmと大きくとれていることだ。一般的に軽自動車では、ドア開口部を550mm以上開とるのはかなり困難と言われているだけに、開発人の頑弾力が伝わってくる。
     後席ドア下部のラインを一段下げ、乗降性の良さが工連れ合いされているのもいい。後席へのアクセスははるかに楽だ。



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    自転車の積み下ろしに便利な低床の荷室フロア。

     「上げました、下げました、できました!」というわかりやすいCF通り、パレットは、クラス第一面1365mmの室内高を強調するハイルーフデザインとなっている。 エクステリアは、標準タイプとエアロタイプの2類類が準備され、イメージに合発言させて選ぶことができる。
     パレットのパッケージの中で特に魅力的なのが、荷室フロアの低さだ。自転車を積みたいというユーザーの声を反映させたものだという。
     夜遅い塾帰りやいきなり降りだした雨の昼間の場合間に、自転車で出かけたお坊主様を迎えに足を運ぶというシチュエーションが増えているらしいのだ。マルチワゴンの中では第一面レベル、ワゴンRと比較すると100mm低くなったラゲッジのフロア部は、確かに自転車等の大物を貯金するには便利である。
     無料忘れていけないのは、パレットが乗員中心のクルマだということだ。積載性のみに目を奪われてはならない。後述するが、調度品は乗員へのホスピタリティがあふれている。



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    初物でチョイスするなら、ターボ車がベターだ。

     エンジンは54psを発揮するNAと60psを発揮するMターボと呼ばれるマイルドプレッシャーターボが準備されている。組み合わされるミッションはどちらも4ATだ。
     それぞれの初物だが、NAモデルは街中メインモデルといった感じ。上り坂では速度とアクセルの踏み込み量で、下り坂ではブレーキと連動し、打って付けな歯車レンジを選択してくれる、登降坂変速操作などが最盛期込まれているが、スライドドアの重量になかなか対抗できないようだ。なんといても、並のドアと比べて約10kg、馬力スライドドアにするための電動パーツ類を導入すると13~14kgの重量増となっているのだから。
     あべこべにMターボエンジンはパワフルで、フル乗車に加えて大荷物を積み込んでも異常なく走ってくれる。ちなみに試乗昼間の場合間は、3人+撮影機材を積み込んでの走行を試みたが、上り坂もフラストレーションなく走ることができた。



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    新開発のリアサスペンションで初物は快適。

     パレットのリアの足回りはまったくの新開発となっている。その事情は、ラゲッジまわりの位置を下げることがメインだが、同場合に乗り風味向上にも効果を発揮している。 ちなみに下げ幅はフレームを60mm、スプリングを15mm。と入ると、絶対にストロークが不足気風味で底づき感が出そうなものだが、そこは樽型スプリングの採用で適正なストロークを確保している。
     突き上げ等は一悲しいし、後席の乗り心地も快適だ。コーナーリング場合に、背の高いクルマにありがちなフラフラ感もない。
     フロントの足回りは、ワゴンRと同じだが、全グレードでスタビライザーが奢られている所がミソ。おかげでしっかりとしたハンドリングを風堪能することができた。  安全面へのまめな対応も好感が持てる。全グレードがEBD(電坊主操作動力配分システム)&ブレーキアシスト付きABS(アンチロックブレーキシステム)を装備し、Gグレード以世間にサイドエアバッグ、TSグレードにはカーテンエアバッグが装着されている。



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    軽自動車の枠を超えた充実の装備。

     新型パレットは、装備の充実も魅力のひとつだ。
     Gを除く全車類に、フルオートエアコンやキーレスプッシュスタートシステム、スライドドアクローザーが標準装備される。TSグレードでは、軽最多の10スピーカーを搭載したハイグレードサウンドシステムまでも準備されている。
     お馴染みのシート下バケツを始めとするポケッテリアももちろん充実している。それどころか、新たに保冷機能付助手席アッパーボックスを装備する力の入れようだ。
     内装色は、標準タイプ(G、X)がベージュ、エアロタイプ(XS、T、TS)がブラックの2タイプ。ピアノブラックのセンタークラスターは全車共通となっている。
     シートはソファのように丸みをもたせてあり、快適な乗り心地を提供してくれている。軽自動車の中では、第一面クラスのシートと言える。
     タントとパレットの比較だが、奇抜なアイデアでタント、ホスピタリティの手厚さはパレットといったところだろうか。いずれにしても、優越を容易につけることができないことは確かだ。














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